技術瓶頸，痛！
供給端，電池的成本高、技術短板明顯而且產能不足；需求端，充電樁的數量無法匹配新能源汽車數量
政策有了，銷量有起色，新能源汽車行業是不是就此走上康莊大道了？
在業內人士看來，新能源汽車技術上短板還是很明顯，無論是供給端，還是需求端，產業發展的相關障礙并未得到徹底清除，“現階段新能源汽車的續航里程都無法突破300公里。其次是充電樁建設速度緩慢——目前我國僅建成600座充換電站、2.6萬個充電樁；最后是電池壽命存在問題”。
在供給端，最大的問題是成本得不到有效控制。
蔣彬告訴記者，混合動力汽車，電池成本能在整車成本中占據30%左右的比例，而純電動汽車，電池成本最高可占整車成本的50%。
換句話說，如果電池成本得到有效控制，那么整車成本也將逐年下降。遺憾的是，電池成本問題依然是一個大問題。
除了電池成本的問題，關鍵零部件動力電池的供應緊張也導致整車廠產能不足。據《國際金融報》記者了解，江淮、比亞迪、奇瑞等車企目前均存在電池供應不足的瓶頸。
江淮汽車乘用車營銷公司副總經理張金漢告訴記者，iEV5電動汽車，作為江淮汽車的拳頭產品，“年銷售量達到2萬-3萬輛的規模，才能實現成本控制平衡”。
原打算按照年產5萬輛的規模建設產能，目前每月的產能僅為500輛，主要原因在于電池供應緊張。
風頭正勁的比亞迪新能源汽車同樣遇到這樣的問題。
以插電式車型“秦”為例，2013年底上市后，成為中國新能源汽車銷量冠軍車型，但未交付的訂單累計達8500輛。
按張力的說法，目前研制新能源汽車的車企都在虧本賣車，而且這種狀態可能會持續很多年，“現在的銷量還遠遠達不到盈虧平衡點”。
在需求端，消費者購買的最大障礙是充電設施非常不完備。
據不完全統計，截至2014年底，中國市場，電動汽車與充電設施的配比超過4∶1，而標配為1∶1，而新能源汽車增量還在快速增加。無疑，充電樁的欠缺已成為我國新能源汽車產業發展的另一大阻礙。
“無論是中央政府，還是地方政府，都在幫助新能源汽車發展。作為制造商，現在不是沒有合適的產品，但消費者為什么不想去買新能源汽車，其中一個很重要的原因，就是充電設施并不是很齊全。”在大眾汽車中國投資有限公司業務拓展部高級總監楊海德看來，政府出臺政策促進新能源汽車產銷，但也需要好的政策促進使用，如何能夠讓用戶覺得很舒服、很方便地去充電，是眼下發展新能源汽車逐步減少政策依賴、謀求自身發展的關鍵。
“狼來了”，痛！
2013年以來，外資汽車品牌加大新能源汽車車型的推出，雖然目前因為價格、補貼等問題，在中國市場上的占有率還很低。但是在補貼政策逐步退位的大背景下，一旦自主品牌的技術瓶頸得不到有效解決，新能源汽車又會出現“狼來了”的聲音
正因為技術瓶頸的存在，市場比較擔心此次補貼退坡翻番對行業有沖擊。
在接受《國際金融報》記者采訪時，多家新能源車企表示，“壓力比較大”。一位北汽新能源車銷售經理認為，財政補貼退坡翻番對新能源車企來說確實壓力不小，不過企業對此有心理準備，長遠來看，通過規模效應降低成本才是“硬道理”。
蔣彬認為，補貼退坡翻番政策實施的時間節點是否合適，有待觀察。“可以肯定的是，補貼減少，以補貼為中心的非市場化產業活動會逐漸減少，回歸市場理性。”目前還難以判斷，補貼退坡機制“按原規劃落地”是否釋放出了新的政策信號，車企只能在對新能源汽車市場發展新趨勢重新評估的基礎上，探索補貼下降之后的市場化之路怎么走。
據記者了解，在目前新能源汽車發展“叫好不叫座”的背景下，自主品牌車企在新能源車型研發上的投入普遍較低，而且缺乏原創性的基礎研究和應用研究。北京汽車經濟研究會副秘書長張立建議，補貼如果能夠直補企業，促進各家車企在技術方面的研發力度，效果可能會更好，“政府與其在車價上給予自主品牌車企高額補貼，不如轉變為在研發技術上支持，這樣更有益于自主品牌車企持續健康發展”。
在業內人士看來，之所以要加大研發力度，一個很重要的原因是，自主品牌新能源汽車現在又多了一個痛點，“外資品牌的強勢競爭”。
全國乘用車聯席會統計數據顯示，第一季度，新能源車銷量排名前九位的車企分別為比亞迪、眾泰、奇瑞、北汽新能源、吉利、上汽乘用車、江淮、騰勢、廣汽傳祺，共19517輛。而前兩月，自主品牌新能源車共銷售9011輛，在新能源汽車市場的比例為72.44%。
從目前的數據看，自主品牌在中國市場還是主流，但是外資品牌的實力不容小覷。今年的上海車展，幾乎每家大型車企都有新能源車型亮相。特別是幾家大型跨國汽車企業爭相涌入中國的新能源汽車市場。寶馬、奔馳、豐田、通用等都帶來了首次在中國亮相的新能源車型。無疑，在新能源汽車市場上，跨國車企、合資車企和本土車企將進入“三國殺”階段，競爭將更為激烈。
對車企來說較為利好的是，此輪補貼資金的申報和下發從“審批”改為“預撥”。
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