“我是不會考慮離開的。”面對樂視汽車高級副總裁聶天心拋出的橄欖枝，設計師Dave一口回絕，似乎沒有商量的余地。彼時，Dave是某德系品牌著名設計師，其操刀的兩款車型正在市場上火爆熱銷。而樂視雖然在中國積累了海量視頻用戶，但在德國、在造車領域名不見經傳。
不過，這場很容易猜到開頭的故事卻沒有讓人猜對結局。3個多小時的吃飯聊天后，劇情反轉。眼中閃爍著別樣光芒的Dave握著聶天心的雙手有些激動地說：“I want try.”
直到今天，聶天心在回憶起這段招聘過程時還會感到有些“意外”。“他原來的公司實力那么雄厚，他本人又那么受重用，我真沒有抱太大希望挖到他”。
“不過，正像大多數加盟樂視汽車團隊的人才一樣，樂視打動他們的不是錢也不是名氣，而是創新的想法和一張任由他們思維馳騁的白紙。”聶天心說。
走，到硅谷和蘋果搶人去！
盡管汽車設計處于整個汽車產業鏈的最頂端，看似最天馬行空、最能體現設計師個人意志，但通過與大量不同企業的設計師接觸后，聶天心卻深刻地感受到，對于所有設計師來說，最大的夢想就是有一張白紙可以從零設計。“但在很多大型汽車企業，不管是最資深的還是年輕有為的設計師，都需要遵循品牌固有的設計語言，在原來車型的基礎上提升改進，很多設計師是壓抑的。”
從這個角度上來看，樂視作為初創公司沒有條條框框反而成了最大的優勢。聶天心說：“樂視汽車就給你提供一個不受束縛的平臺。”也正是說到這句話的時候，Dave開始兩眼發光。
與Dave同樣想法的還有來自特斯拉的工程師Swan。加入樂視之前，Swan曾在特斯拉的生產制造部門工作多年。他說，和特斯拉這樣的新興新能源汽車企業相比，傳統汽車行業反應速度較慢，不能很快地將用戶的需求、最新的技術反映到產品上。“有著互聯網背景的樂視反應速度快，可以很快收集、分析用戶需求，在相對較短的時間內將符合用戶需求的產品投放到市場。從這個角度來說，我對樂視趕超傳統汽車企業很有信心”。
除了互聯網造車夢想和創新創業的情懷之外，為了吸引人才，樂視在硬件上也毫不馬虎。聶天心說，很多挖來的人才一開始以為樂視汽車是一個很小的創業公司，但來了辦公室才驚嘆“原來有這么好的一棟辦公樓”。聶天心介紹，樂視之所以要在美國硅谷買下一整棟1萬平方米的樓做研發，不是為了證明財力有多雄厚，而是為團隊每個成員作出承諾，“我們是想真真正正做一款好車！”
在硅谷“搶人大戰”中，樂視汽車多次與蘋果等公司“短兵相接”。“拼財力，我們或許給不出比蘋果更高的薪水，拼實力，我們比不上已經是成熟的上市公司。但多次交鋒后，有80%更愿意留在樂視。原因就是樂視在軟件和硬件上都給這些人一個更好的前景預期，更加自由和創新的環境”。
正是如此，樂視汽車團隊從去年的100多人，迅速擴充到了現在的400多人，其中不乏行業精英。樂視汽車（中國）有限公司副總裁呂征宇曾任英菲尼迪中國及亞大區總經理，從事汽車行業20余年；樂視汽車生產制造業務負責人高景深和Frank Sterzer此前曾分別任廣汽豐田副總經理和一汽-大眾生產總監；樂視車聯網CEO何毅曾任搜狐汽車事業部總經理……
梳理樂視汽車團隊的名單可以發現，其中有超過30%的成員擁有博士及以上學位，超過60%的成員擁有碩士以上學位；設計師和工程師有的來自奔馳、寶馬、大眾等傳統汽車企業，有大概三成來自電動汽車“新貴”特斯拉，也有一部分來自蘋果和谷歌等互聯網公司。
不過，相比于傳統的汽車企業來說，樂視汽車的團隊目前在中國并沒有設立龐大的營銷團隊。呂征宇在接受記者采訪時表示：“我們不打算建造像傳統汽車行業那樣龐大的銷售隊伍。基于互聯網基因，我們的渠道和銷售方法肯定和傳統的汽車銷售模式不一樣。”
造車，玩票還是顛覆？
“移動互聯時代，汽車產業面臨一場巨大革命。潛行一年的SEE計劃復制樂視生態垂直整合的成功模式重新定義汽車，通過完全自主研發，打造最好的互聯網智能電動汽車，建立汽車互聯網生態系統，使中國汽車產業彎道顛覆歐美日韓傳統巨頭，有效解決城市霧霾及交通擁堵，讓人人都能駕駛超級汽車呼吸純凈空氣。”
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