近年來，發展純電動汽車由早期少有企業問津到現在的遍地開花，甚至一些車企拼搶銷量第一的名聲，這背后的邏輯就是國家在強力推動純電動汽車的發展，誰的呼聲最大自然引起有關部門關注就大，潛在的利益也就越大。
事情還不僅于此，在新能源汽車推廣過程中，地方政府扮演著“保護人”的角色，設置地方目錄，阻止了部分適合消費者需求的產品進入。以北京為例，明知純電動車續航里程無法大幅提升、充電設施尚未完全普及，北京新能源汽車目錄仍全部為純電動汽車。
上海捷能公司總經理助理徐璐對《證券日報》記者表示，自純電動汽車誕生那一天，便被“里程焦慮癥”所困擾，當前更具有現實意義的是插電式混合動力汽車，插電強混技術是可以在30年或者50年內真正走向消費者的一項又節能又環保的新能源汽車路線。
那么純電動汽車就沒有未來嗎？北汽集團副總工程師林逸認為，隨著電池技術的進步，續航里程短、充電時間長等困擾純電動汽車打開私人消費市場的技術瓶頸問題都會得到解決，“從“十五”至“十二五”的13年半時間內，每五年電池儲能率就可以提升三分之一，成本也會降低三分之一。
為此，北汽新能源汽車公司押寶純電動汽車發展方向，布局了“大中小，高中低”三個系列的純電動汽車，其中最小的為僅售5萬元左右的小型電動汽車，最大的則相當于奧迪A6級別、續航里程達300多公里的大型電動汽車。
車企“變臉”新能源汽車發展方向
《證券日報》記者記得，就在2010年新能源汽車技術路線還處于爭論期時，江淮、北汽等10家車企都加入了“新能源汽車產業聯盟”T10(TOP10)，彼時提出當前新能源汽車產業化需以混合動力汽車為重點等一整套“漸進路線”，顛覆了此前以電動車為前鋒的思路。
2012年，國務院下發《節能與新能源汽車產業發展規劃》“一錘定音”新能源汽車發展重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，一些車企心態悄然發生變化，國內再次掀起新能源汽車發展浪潮，一些車企大干、快干新能源汽車，特別是爭搶純電動汽車銷量第一的名頭。
其中，江淮汽車公布其純電動汽車自上市以來累計銷售超過5000臺，在私人領域推廣數量位居第一位，而北汽宣布其純電動乘用車銷售1629輛居全國之首。反而是此前發展電動汽車名聲在外的比亞迪顯得比較平靜。
記者認為，汽車企業大肆宣布銷量業績除了附和政府新能源汽車發展方向之外，也是利益使然。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》，中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。一些車企在國內外市場上大量采購關鍵零部件組裝純電動汽車，而這些沒有自主知識產權的新能源汽車也可以獲取國家大量的補貼。
純電動汽車不如插電混動汽車實用
與此同時，地方政府也往往成為車企獲取新能源汽車補貼的“幫兇”，車企售出的大量純電動汽車實際上更多的是由地方政府包辦的，甚至有些地方政府還擅自出臺《新能源汽車目錄》。
北京市相關部門出臺的《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品審核備案管理細則》就顯示，在當地政府認定的能享受地方補貼的新能源產品中，并不包括插電式混合動力車型。按說，在目前純電動車續航里程無法大幅提升、充電設施尚未完全普及的背景下，插電式混合動力應該是最能被消費者接受的產品。
基于此，工信部近日邀請了39個新能源汽車推廣示范城市或區域負責人共同商討新能源汽車的推廣意見。此次會議的主題之一，即為清理地方保護政策。
電池網微信
