另外，充電站的設置還應滿足城市總體規劃和路網規劃要求，各地還應充分考慮本區域的輸配電網現狀，以及電動汽車未來發展趨勢。
充分考慮以上因素（并不一定是全面的）之后，才是具體的選址和現場情況。
3、充電設施的標準
在電動車實際使用的過程中，充電標準不統一問題非常明顯。京滬高速公路充電站全線開通后，有企業派工作小組去做電動車運行試驗，結果是在這個充電站這輛車能充電，那輛車不能充電。
原因在于一方面標準還需完善，同時設施和汽車做的接口是否真正符合國標需認證，另一方面，原先國標還沒有出來時，各地先行按照自己的想法制定了地方標準，也形成了現在的過渡階段。
今年國家已經把接口標準納入新能源汽車購置稅減免目錄準入條件，下一步還將納入新能源汽車準入條件，解決標準執行力不強的問題。
4、充電設施誰來建
目前看來，統一充電標準先行，同時要解決的核心問題還有商業模式。這都屬于充電站長遠規劃的問題。
充電站的運營管理尚處于起步階段，尚未對其服務范圍進行清晰定義，尚未建立成熟的運營管理模式。建設運營主體不明確已經成為電動汽車商業化應用的瓶頸問題之一。
就我所知，國網對這塊越來越重視，2016年-2020年，國網建設充電站目標高達10000座，建成完整的“四縱四橫”（四縱：沈海、京滬、京臺、京港澳，四橫：青銀、連霍、滬蓉、滬昆）電動汽車充電網絡。但是也沒有好的盈利模式，都是賠本響應國家號召。
就私有資本來說也是一樣，盈利模式單一，單靠服務費，難以實現長期穩定收益。在目前的情況下，其實有80%的車主都可以通過家庭充電的方式來滿足需求，如果要外出充電，更多的也只是補電。這對于充電站來說收益顯然會很低，而且還有特斯拉這種提供免費增值服務的新能源汽車廠家。
商業模式不清晰，也沒有國外的經驗參考，個人感覺單純從充電站單方面解決非常困難，因為這些主體的利益是相對的，結合新能源汽車和充電設施，由政府、新能源汽車廠家、充電設施業主一起形成一個商業模式，或許比較靠譜。
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