對于國內(nèi)車企來說，近期的心情可能猶如過山車：因為合資車企“股比放開”暫緩，可以松下的一口氣，卻又因為外商投資新能源汽車電池放開限制，擔憂將面臨的挑戰(zhàn)。
12月7日，國家發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布公告，對《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》（以下簡稱《目錄》）修訂稿公開征求意見。其中，在汽車合資方面規(guī)定，中方股比不低于50%。同時，《目錄》還放開對汽車電子和新能源汽車電池生產(chǎn)制造領域準入限制。
實際上，這兩個問題的核心在于，“外部力量”進入國內(nèi)后，會掀起怎樣的風云變幻，引發(fā)業(yè)內(nèi)擔憂。不過，業(yè)內(nèi)人士向長江商報記者表示，任何新規(guī)的出臺，政策導向只有一個：推動汽車行業(yè)向健康有序的方向發(fā)展。還有業(yè)內(nèi)人士表示，國家鼓勵外商投資新能源車電池領域，主要目的是通過“市場換技術”，彌補國內(nèi)的技術短板。
股比完全放開或只是時間問題
據(jù)了解，《目錄》包含外商投資準入特別管理措施（外商投資準入負面清單），長江商報記者查閱發(fā)現(xiàn)，在汽車整車、專用汽車制造中，中方股比不低于50%，同一家外商可在國內(nèi)建立兩家（含兩家）以下生產(chǎn)同類（乘用車類、商用車類）整車產(chǎn)品的合資企業(yè)，如與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國內(nèi)其他汽車生產(chǎn)企業(yè)可不受兩家的限制。
國內(nèi)車企終于緩了一口氣。實際上，50：50的股比作為1994年版《中國汽車產(chǎn)業(yè)政策》中的要求，至今已維持了22年。
然而，今年7月19日，國務院發(fā)文表示，允許自貿(mào)區(qū)試點汽車核心零部件獨資生產(chǎn)，這也被視為汽車合資股比放開的前奏。隨即，反對之聲不絕于耳。中國汽車工業(yè)協(xié)會、一汽集團、東風集團、長安集團、北汽集團、中國汽車工程研究院和中國汽車技術研究中心等單位明確反對貿(mào)然放開合資股比。
長江商報記者初步統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)有26家合資車企的股權比例為50：50，7家股比在51:49到68:32之間。在2016年上半年車企銷量排行榜上，這33家車企中有13家占據(jù)了前20位。不僅如此，上汽大眾、一汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱等4家合資車企占據(jù)了榜單的前四位。
不容忽視的是，目前一汽、上汽、東風、長安等國內(nèi)大型汽車集團，最重要的利潤源還是合資車企。“一旦拋開合資車企的利潤，大型汽車集團的賬目將顯得十分尷尬。”長期從事汽車研究的業(yè)內(nèi)人士肖越表示。
武漢一家車企相關負責人向長江商報記者坦言，目前國內(nèi)大型車企的自主板塊相對合資板塊來說，無論是銷量還是技術，仍顯得弱勢，“在暫時達不到可以和國外車企相抗衡的前提下，他們的擔憂也不無道理。完全放開股比限制只是時間問題，國內(nèi)車企只有更加自信才能坦然面對這一變化，這需要我們加強自主創(chuàng)新水平，真刀真槍地和國外車企競爭。”
肖越表示，合資車企不能滿足于政策紅利帶來的巨大利潤。也只有將這些車企放入國際市場，才能真正意義上地提高核心競爭力。他建議，思考如何在中資外資車企中取得“利益平衡點”，比討論是否放開、何時放開更有意義。
國外電池企業(yè)未進入企業(yè)目錄
讓人更為關注的是，《目錄》重點提到放開對汽車電子和新能源汽車電池生產(chǎn)制造領域準入限制。
《目錄》不僅明確列出了各類核心零部件種類，且列出各品種的具體標準。長江商報記者注意到，在開放的“新能源汽車關鍵零部件制造”一項中，特別指出開放電池隔膜（厚度15—40微米，孔隙率40%—60%）、電池管理系統(tǒng)和插電式混合動力機電耦合驅(qū)動系統(tǒng)等類別。
“由于電池隔膜的技術壁壘高、毛利率高，其市場被外國企業(yè)牢牢把控，日本的旭化成等全球知名企業(yè)占據(jù)了超七成的市場份額。”肖越在接受長江商報記者采訪時表示。
肖越介紹電池的核心在電池管理系統(tǒng)，起到保障安全、延長壽命、估算剩余電量等重要功能，目前特斯拉的電池和電機均有代工廠生產(chǎn)，只有電池管理系統(tǒng)是自主研發(fā)，可見其重要性，“當前國內(nèi)有近30家電池管理系統(tǒng)企業(yè)，然而這些企業(yè)的產(chǎn)品良莠不齊，是一個相對薄弱的環(huán)節(jié)”。
肖越分析稱，國家鼓勵外商投資這些領域，主要目的是通過“市場換技術”，彌補國內(nèi)的技術短板。
盡管新政策沒有專門提鼓勵單體電池企業(yè)，但這并不代表限制。實際上包括三星、LG和松下在內(nèi)的日韓企業(yè)都已經(jīng)在中國設廠。
資料顯示，目前三星SDI建在西安高新產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)的動力電池工廠在去年10月下旬已經(jīng)正式投產(chǎn)，生產(chǎn)線涵蓋了生產(chǎn)汽車動力電池單元與模塊的全工藝流程，產(chǎn)能為1.3GWh。
LG化學在南京的新能源電池項目已于2015年年底竣工，該項目可年產(chǎn)供5萬多輛純電動汽車和18萬多輛插電式混合動力版汽車（PHEV）使用的電池。
松下也正在大連興建一座汽車鋰電池工廠，該工廠年產(chǎn)電池可以配套20萬輛車，年營收目標是1000億元，預計2017年投入生產(chǎn)。
然而，盡管這三家日韓企業(yè)已經(jīng)在中國興建電池廠，但其仍未進入工信部的電池企業(yè)目錄。同時，這也可能意味著其配套車輛無法獲得新能源汽車的補貼，國家至今沒有明確表示電池企業(yè)目錄與新能源企業(yè)補貼是否掛鉤。
肖越表示，日韓電池企業(yè)的電池成品率高等，與國內(nèi)企業(yè)相比，處于優(yōu)勢地位。
鋰電池單體企業(yè)年產(chǎn)能將提高39倍
“我國動力電池可能出現(xiàn)‘未老先衰’的局面。”12月10日，汽車觀察員肖紅向長江商報記者表示。
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