電動車：脆弱的起飛 大發展背后難以述說的隱患(2)

    爭議隨之而來。插電混動汽車產銷增速遠遠超過純電動汽車，而“秦”在其間占據八成，一些人質疑：補貼造就了“秦”的熱銷，但車主主要是以燃油模式駕駛，這可能導致純電動汽車產業路線半途而廢，違背了國家鼓勵政策的初衷。  

　　比亞迪汽車工程研究院常務副院長任林對《財經》記者透露，前些天上海市新能源汽車推進辦公室有人來到比亞迪總部，稱“秦”在上海沒有競爭對手了，暗示下一步可能會對“秦”進行一定程度的限制。  

　　但短期內比亞迪不用對此擔心，“秦”將銷往更多有補貼的城市。李云飛透露，待比亞迪在年底陸續釋放產能后，“秦”很快會銷往大連、南京、武漢、青島等地。  

　　根據國務院2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，2015年中國純電動車和混合動力電動車累計產銷量要力爭達到50萬輛。業內一直認為，2015年會是電動車市場的爆發之年。王傳福在一次內部講話中直接宣稱，“電動車的春天來了。”  

　　但補貼終究會結束。科技部部長萬鋼在近期表態，新能源汽車補貼可能于2020年退出。此前，工信部和國稅總局也明確表示，免征購置稅的期限到2017年12月31日為止。無論是五年大限還是三年大限，比亞迪都要面對后補貼時代能否延續輝煌的拷問。  

　　但面對《財經》記者的提問，李云飛只是籠統地表示：政府補貼結束之前，比亞迪的規模應該足夠大了，足以應對后補貼時代的挑戰。  

　　微型電動車雄起  

　　“現階段，電動車不可能取代傳統車，甚至無法和傳統車在市場中形成競爭。電動汽車能否形成一個規模市場，取決于自我定位。”12月5日，康迪電動汽車集團董事長胡曉明在杭州西溪邊的辦公樓告訴《財經》記者。  

　　2013年，吉利汽車旗下的上海華普國潤汽車有限公司與美國上市公司康迪科技(NASDAQ：KNDI)旗下的浙江康迪車業有限公司簽署合資協議，成立浙江康迪電動汽車有限公司。吉利將其旗下的電動車業務全部歸到康迪名下，同時康迪也借助吉利取得了整車生產資質。  

　　山清水秀的杭州有一個最大的城市病，即交通擁堵，同時無法像北京、上海那樣大量鋪設地鐵。目前，880萬人口的杭州，汽車保有量已超過200萬輛。不得已之下，杭州也在今年3月實行了機動車限牌。  

　　這種大城市普遍面臨的問題催生了康迪模式：只租不售的城市微公交。  

　　2013年9月，康迪在杭州率先啟用可出租的微型電動車，市民憑有效身份證和駕駛證就可以租用，主要車型是康迪兩人座純電動汽車K10和四人座的純電動車K11，租金分別為每小時20元和25元。  

　　在胡曉明看來，微公交模式兼顧了政府和用戶需求，采用集中采購、集中管理、集中充電、集中維護、分散自駕租賃，既能讓電池得到充分利用，又能規避充電難、停車難等問題，方便消費者使用。  

　　地方政府也很高興。通過多頻率地使用微公交，將汽車使用效率最大化，可在一定程度上降低市民的購車意愿，讓“堵城”杭州的汽車保有量增長放緩。在限牌的杭州，康迪的微公交項目已得到5400張牌照。  

　　政策助力下，2014年1月-11月，康迪銷量10132輛，是2013年全年的3.2倍。胡曉明透露，加上幾個外省的總裝基地，康迪今年的產能已達40萬輛。  

　　“我們就專心做城市公交的補充，在多個城市推廣我們的模式。在現階段，電動車只能被人使用，很難被人擁有。”胡曉明對《財經》記者說，五年內杭州的微公交汽車保有量將達到10萬輛，這10萬輛微公交汽車的使用效率抵得上100萬輛的私家車。“全國那么多堵城，你可以想象微公交的市場有多大。”  

　　最高時速128公里(80英里)的康迪小電跑和熊貓K11已經進入了國家新能源汽車補貼目錄，享受中央補貼4.75萬元，但尚未獲得杭州的地方補貼，這讓康迪承受了一定的成本壓力。  

　　刨掉占今年中國電動車總銷量三分之一左右的比亞迪和占總銷量四分之一左右的康迪，另外兩個貢獻較大銷量的企業是總部位于安徽蕪湖的奇瑞汽車股份有限公司和總部位于浙江永康的眾泰控股集團，后者的生產基地是湖南江南汽車制造有限公司。  

　　今年前11個月，奇瑞純電動車QQ3EV銷售8000輛，同比增長40%;眾泰今年新上市的純電動車知豆E20截至11月底銷售5600輛。兩者合計，約占今年中國電動車總銷量的三分之一。  

　　奇瑞和眾泰的微型電動車均主打“農村包圍城市”的策略，今年開始亦能享受到央地兩級補貼。對他們而言，抓住這兩年補貼期，提高產量占據有效市場份額至關重要。