電動車：脆弱的起飛 大發展背后難以述說的隱患(5)

    汽車新勢力  

　　回到中國電動車市場。  

　　在大中城市。國有大車企表現一般，抓住機會的倒是草根品牌，比亞迪、眾泰、康迪、奇瑞等。如果來到中國的三四線城市和農村市場，風景又會不同。在這里，唱主角的是更加草根的低速電動車。  

　　何謂低速電動車?行業標準為“雙80”以內，即續航里程小于80公里，最高時速小于80公里。這類車的外形、結構、性能與燃油汽車類似，由于使用低成本的鉛酸電池，價格優勢明顯，普遍在2萬-5萬元以內。  

　　迄今，這類車仍然是上不了牌照的“黑戶”，因為發放機動車牌照的公安部門不認為它們是“汽車”。  

　　但轉機也正在到來。11月26日，國家發展和改革委員會發布了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》(下稱意見稿)，公開征求社會各界意見。  

　　雖然根據意見稿中的資質要求，目前絕大多數低速電動車生產企業仍無法獲得合法“身份”，但這畢竟表明，新能源汽車的生產資質正在進一步放寬，若干有實力的低速電動車企業有望名正言順地進入電動汽車行列。焉知它們中間不會產生像吉利那樣的佼佼者，要知道，吉利也當了很多年的“黑孩子”。  

　　北京汽車股份有限公司副總裁鄔學斌向《財經》記者表示，中國人的電動車駕駛習慣會被基數很大的電動自行車和電動摩托帶動起來，而低速電動車正是抓住了這樣的潛在客戶群。由于土地充足，三四線城市和農村市場的充電也更方便，而充電難正是大城市發展電動車的最大障礙。  

　　這就是壁龕市場(Niche Market)，一個被大企業忽略的、需求尚未得到滿足、力量薄弱的、有獲利基礎的小市場。這些小企業沒有“戶口”，更談不上得到扶持，一直都在野蠻生長，但表現出了勃勃生機。  

　　跟這些草根“野蠻人”不同，高大上的美國“野蠻人”也開始進入中國，并在一二線中國城市掀起強勁的旋風。這個“野蠻人”就是特斯拉。今年4月，特斯拉交付了第一批Model S給中國用戶，這些用戶包括新浪CEO曹國偉、UC科技CEO俞永福和汽車之家創始人李想。顯然，Model S的72萬元售價對他們完全不是問題。  

　　特斯拉在中國賣了多少輛車至今仍是個秘密，EVSales公司估計，僅二季度就至少1545輛。  

　　在多數觀察者眼里，特斯拉的成功是市場定位的成功?！半妱悠囅忍斓膬瀯菔菬o噪音和扭矩大(導致加速快)，符合跑車的特性。特斯拉一開始就主攻豪華跑車市場，把車往貴里做，這樣就規避了電動車電池成本高和續航里程短的劣勢，在北美迅速抓住了富有環保潮人的市場。”瑞銀證券中國證券研究主管侯延琨向《財經》記者表示。  

　　從財報上看，這個“野蠻人”還取得了盈利。2013年一季度，特斯拉首度盈利，凈利潤1120萬美元。雖然撇去碳排放額度的銷售收入特斯拉仍然虧損，但特斯拉刮起的電動汽車風暴已經沖擊了傳統汽車行業。  

　　“我們不像那些汽車企業那么巨大，從組織架構上來說我們就是一個小公司;和汽車的強工業化特征相比，我們更像一個科技創新型公司。我們無時無刻不通過技術創新來降低成本，探尋新的模式來造車賣車。”今年7月，特斯拉全球執行副總裁Jerome Guillen在杭州向《財經》記者強調。  

　　最關鍵的是，特斯拉沒有存量資產需要消化，它只需要埋頭走好汽車電氣化一條路即可。  

　　特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)的行事也不像汽車人，這位經歷傳奇的創業家有著超級明星般的影響力，因此能把電動車的概念迅速推向全球，并擁有數以萬計的“特粉”。  

　　不管汽車同行們怎么從傳統汽車的標準來質疑特斯拉，馬斯克都已經改變或打亂了傳統汽車巨頭們的新能源汽車節奏。傳統車企們原來的算盤是：第一步，降低內燃機能耗，第二步做混合動力，第三步做純電動車。在前一個產品的潛力被挖盡之時，再深度進入下一個階段。但特斯拉的橫空出世，讓他們不得不提前自己的電動車計劃表。  

　　無論是國內的“野蠻人”，還是國外的“野蠻人”，這些汽車新勢力都給這個擁有100多年歷史的老行業帶來了新思維、新活力。一些專家認為，自上世紀20年代以來，內燃機已經統治了汽車行業近百年，但隨著人類步入新能汽車時代，內燃機的統治地位正在動搖。  

　　誰會是下一個統治者?一定是電動車嗎?會不會是燃料電池車和走其他技術路線的車呢?國務院發展研究中心研究員王青認為，目前最好不要輕易下結論，因為汽車產業又進入了技術混沌期，此時讓市場來自然篩選出主導型技術路線，其實是最理性的選擇。  

　　對政府而言，相應的另一種思路就是：凡是能夠實現節能環保并符合安全標準的汽車，不管來自何種技術路線，不管外資、國資、民資，均可享受政府補貼。  

　　如此，節能、環保、產業發展這三重目標中，至少前兩者可以確保，而最后一個目標也并不必然落空。