北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任林程發表文章稱，雖鋰離子電池不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但這并不意味著鋰離子電池是零污染。動力鋰離子電池的正極材料有可能造成重金屬污染，而其電解質也有很強的腐蝕性和毒性，也容易產生有毒的化學氣體。
2012年7月，政府出臺了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，該規劃提出要建立梯級利用和回收管理體系，引導和鼓勵生產企業加強對廢舊電池的回收利用。但林程認為這僅僅是一個框架，在具體實施上政策依舊比較滯后。
2014年12月30日，財政部等四個部委又聯合下發《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知（征求意見稿）》，該通知明確汽車生產企業作為動力電池回收利用的責任主體，負責動力電池的回收。但這并不是一個強制性的規定，也就是說，在發展前期企業依舊可以根據自身情況來開展電池回收和梯次利用開發。
比亞迪一位經銷商告訴時代周報記者，新能源電池研發和擴充產能的開銷已經很大，目前新能源電池的回收和梯次利用雖已經開展，但這項業務可能會相對滯后一些。記者又繼續詢問電池回收的具體情況，該人員回答“具體不是很清楚”。
劉彥龍告訴記者電池回收以及梯次利用從整個行業來看都是相對滯后的。回收利用電池需要了解電池的健康狀況，這需要企業在前期建立電池的評估體系，并且對電池使用狀況進行監測，從而獲得足夠的數據作判斷。但是目前開展這項業務的企業相對較少，國家也沒有硬性規定。
同時，“電池即便是回收上來了，目前連如何拆解電池都沒有探索出一個比較好的辦法來。”劉彥龍說，各家電池的規格不一，業內沒有統一的方式拆解。新能源電池的梯次利用才剛剛開展起來，能不能盈利還是一個未知數。“前期投入這么大，后期是否盈利又不知道，政府沒有強制要求，也沒有優惠政策吸引，企業回收的積極性自然不高了。”他說道。
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