希臘神話中的伊卡洛斯，用蜂蜜將羽毛粘起，做成翅膀飛向太陽，他的愿望無疑是在天空中自由地翱翔，可結局卻是蜂蜜經受不住陽光的炙烤，翅膀零落，墜海身亡。
就某種程度而言，已經出臺一年的《節能與新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》）就像伊卡洛斯的蜂蜜翅膀一樣，渴望成功飛翔，但現實是市場這個“太陽”能溫暖整個汽車產業，卻也能夠烤化缺少支撐的“蜂蜜翅膀”。
此前，美國能源部已經公開承認：美國2015年前部署100萬輛電動汽車的目標無法實現。成為近年來由主要國家政府推動的世界電動汽車熱潮中第一個明確承認目標過熱的國家。奧巴馬第一任內對包括電動汽車在內的新能源產業的支持力度巨大，據統計僅資金支持就多達50億美元。但獲得資金扶持并具有相當技術實力的多家公司--動力電池龍頭A123System公司、鋰離子電池制造商Ener1公司、著名電動汽車制造商菲斯科等--或宣布破產或已瀕于破產邊緣。即便是2012年美國插電式電動汽車銷量冠軍，通用旗下的沃藍達亦在虧本。一度被媒體熱炒的華爾街寵兒斯特拉其實年銷量不過4000余輛。
事實上在新能源汽車領域遭遇到挫敗的不僅是美國。雖然官方沒有正式宣布，但出臺僅一年的《節能與新能源汽車產業發展規劃》實際也已宣告死亡。
達標無望的規劃
宣布規劃已死，并不是危言聳聽，理由簡單而充分，環顧整個業界--無論是政府、企業還是媒體--已經沒有人相信，規劃中提出的目標能夠實現。
《規劃》提出：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。
如果說在剛剛提出這一目標的時候，人們盡管疑慮重重但還尚存觀望的話，那么一年之后的今天已基本可以確認沒有達標的希望了。中汽協統計數據顯示，2012年我國新能源汽車生產1.26萬輛，其中純電動汽車1.12萬輛、插電式混合動力汽車1311輛；銷售1.30萬輛，包括純電動汽車1.14萬輛、插電式混合動力汽車1416輛。2013年上半年，生產新能源汽車5885輛，其中純電動汽車5111輛，插電式混合動力774輛。銷售5889輛。
由此推算，以2015年為節點，時間過去了1/4，完成任務卻不足4%；以2020年為節點，時間過去了1/8，完成任務卻不足0.3%。盡管官方認為，這一年來，新能源汽車產量、銷售量均有50%以上的增長速度，令人可喜，但如果對比《規劃》要求，卻意味著若想達標，則必須以每年500%以上的速度增長。距離何止是“路漫漫其修遠兮”。
《規劃》中還提出：到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。
據《汽車觀察》記者調查，這一目標與2007年日本通產省提出的日本2015年平均燃料消耗量水平接近，但日本政府所提出的目標，是建立在該國汽車企業已經擁有較為成熟技術并具備一定市場規模的前提下才能實現的，同時在節能型柴油車、低速電動車以及直噴式發動機、CVT等先進技術領域，該國也具備雄厚的技術積累和應用基礎。反觀我國目前的情況，不僅技術水平相差甚遠，多項先進技術也遠未達到能夠為市場所接受的標準。記者同樣注意到，在2010年《節能與新能源汽車產業發展規劃意見稿》中，對燃料消耗量沒有達標的企業規定了懲罰措施，可當終稿出臺之時，這一懲罰條款卻悄然消失了，這能否為《規劃》頒布者對達標不抱希望做一旁證？
除此之外，包括電池等零部件技術標準以及各地方配套設備配備等目標的完成情況也并不樂觀。無論是熟知情況的政府官員，還是企業新能源部門的負責人，無論是高校中參與“十城千輛”工程的專家，還是證券公司研究新能源產業的分析師，對《規劃》完成情況或者避而不談，或者含糊其辭，沒有人對2015年達標抱有樂觀態度。近日，工業和信息化部副部長蘇波在接受媒體采訪的時候，也不得不承認，在基礎設施較好的六大試點城市中，只有合肥、深圳兩市擁有一定數量適用車，其他四個城市推廣數量甚少，有的數量為零。部分城市對外地車輛仍不夠開放，基礎設施建設的思路不夠清晰，建設規劃與示范車輛推廣不相協調......
誠然，《規劃》的出臺自有其原因與背景，作為政府，對某一產業提出規劃，手法也多為政府匡算未來某個時間節點的保有量，以及政府許諾投資總額，這本無可厚非，但目標的提出，必須有其可實現的基礎。
無望達標的數值，是否已經失去存在的價值？
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