畫餅充饑的補貼
另外一個引人關注的環節是政府的投資扶植力度。《規劃》中明確表達要“加大財稅政策支持力度”、“強化金融服務支撐”。站在納稅者同時也是消費者的角度，政府對新能源汽車進行補貼并無不妥，而且這也是世界各國普遍所采取的刺激鼓勵政策。應該說，單純從表面來看，政府允諾給予新能源汽車的補貼不可謂不大。如果按照中央政府最高補貼6萬，地方政府最高補貼6萬元的額度計算，一輛新能源汽車最高可以享受12萬元的價格補貼。
但補貼款項是從哪里來的呢?由于國家對于新能源汽車的補貼由財政部撥出專款，當屬“名正言順”，而地方政府盡管均熱情高漲，慷慨解囊，仔細推敲卻又難免讓人憂心忡忡。
三年前，即2010年7月22日，深圳市正式發布《私人購買新能源汽車補貼政策》，按照這個規定，深圳市會在國家補貼的基礎上，對混動車追加3萬元、對純電動汽車追加6萬元補貼。深圳市當時也制定了大膽的目標：力爭到2012年深圳私人擁有新能源汽車達到2.5萬輛。這里我們姑且不論深圳市為何沒有最終實現2.5萬輛的新能源汽車目標，假設深圳市達標，則必須拿出10億多元的財政資金用以補貼新能源車。
乍一看，這10億元對一個經濟發達城市的財政而言不是一個大數字，但實則不然。
按照2012年的數據，當年深圳完成地方公共財政預算收入1482億元，增長10.6%，全市完成公共財政預算支出1565.7億元，全市公共財政預算支出加上上解上級支出，預計當年全市財政總支出1802億元。而在市本級，2012年深圳完成公共財政預算收入879億元，增長9.5%，預計當年市本級財政總收入1218億元，當年深圳市本級完成預算支出874.6億元，加上體制結算支出等預計當年本級財政總支出1193億元。以上數據可以看出，無論是從公共財政預算收支平衡，還是本級財政收支平衡，都是支出大于收入。在這樣一種情況下，要深圳市再拿出10億多元來支持對于本地經濟發展并無多少直接短期利益的新能源汽車的發展，還是有一定的難度。如此看來，所謂的財政補貼更像畫餅充饑。至于當地政府是否早就料到不會有那么多新能源車需要補貼，記者是無從揣測的。
如上文所言深圳市是我國經濟最為發達活躍的地方城市，不僅經濟基礎雄厚，還擁有比亞迪這樣規模較大的新能源汽車生產企業，即便財政倒貼錢，畢竟也能夠培育當地企業發展。那么國內的大多數城市到底會有多少財政資金用以支持新能源汽車的發展？情況可想而知。同時，它還不僅是財政補貼資金的多少，以及給當地政府帶來多大財政壓力的問題，更令人擔憂的是，由于當地汽車企業在新能源汽車生產方面處于劣勢，一旦將當地新能源汽車市場放開，允許外地汽車企業進入本地汽車市場，那么等于是當地政府將本來已經捉襟肘見的資金用來發展了其它地方經濟。而這正是被諸多專家、媒體口誅筆伐的“地方保護主義”的根源所在，也恰恰是《規劃》所不能解決的問題之一。
而且，很多人已經注意到，國家的節能與新能源汽車補貼政策早在2012年就已經到期，新的支持政策卻遲遲沒有出臺，很可能是顧慮到補貼政策實際執行中存在的困難與問題。畢竟，從財政角度支持新能源汽車的市場發展，一個方面是增加財政支出的方式，另外一個方面則是減少收入的方式。兩者對于地方財政都有操作難度。
沒有技術支撐的超車說起近年來中國汽車產業最有爭議的熱詞，則應首推“彎道超車”。但《規劃》忽視了產業界對此的種種意見，無論是目標設置還是技術標準都顯示出濃烈的“彎道超車”的欲望。可想要“彎道超車”，至少要有一個前提--過硬的技術。
有業內分析人士分析道：“《規劃》之所以將插電式混合PHEV和純電動車作為中國汽車產業長期發展的目標，主要是因為歐洲、美國、日本等汽車強國在傳統發動機汽車上有較大優勢，日本在混合動力HEV上有較大優勢，而且申請了大量專利。中國在上述兩種路徑上均很難超過國外產業。”更有人認為中國在電池、電機、鋰資源、稀土資源上有相對競爭優勢，至少是處于同一起跑線上。可事實是否如此呢？
北京汽車新能源汽車有限公司總工程師廖越峰對記者說，“所謂的同一起跑線應該是指我們在新能源汽車產業化上是跟歐美國家處在同一條起跑線上的。目前全世界的純電動車尚都處于政府扶持下的示范運營階段，是產業化的試產階段。這方面，我國跟歐美沒有本質上的區別。但是，如果從技術的成熟程度、產業化的準備程度和范圍等方面分析，我們跟國外還是有差距的。”
而在我國在新能源汽車生產材料方面具備一定優勢的說法同樣值得商榷。據記者了解，在新能源汽車重中之重的鋰電池的生產上，可拆分為隔膜、電解液、正極材料、負極材料4個子行業，其中，隔膜是鋰電材料中技術含量最高的高附加值材料，隔膜的性能優劣，直接影響電池的容量、循環及安全性能等特性，目前國內尚無公司能夠生產，包括比亞迪在內都需要進口。電解液號稱鋰電池的"血液"，六氟磷酸鋰是生產電解液的重要電解質，占電解液成本的50%左右，目前主要依賴進口。由于生產技術難度非常高，在國際上由東電化學工業、森田化學等幾家日本企業壟斷。在正極材料、負極材料領域，國內企業的相對市場占有程度較高。不過，在正級材料企業中，大多數生產鈷酸鋰、錳酸鋰等，真正生產磷酸鐵鋰的廠家有限。在上市公司中僅有杉杉股份一家掌握磷酸鐵鋰生產技術。在負極材料中，主要是改性石墨，技術門檻不高，并且在磷酸鐵鋰電芯成本中占比僅5%左右。
其實，政府對此并非毫無認識，工信部電子信息司副司長趙波就曾對媒體表示，“目前，國內企業在電控、電池、電機方面，在滿足新能源汽車大規模商用方面還有很大差距。特別是現有的電池技術的可靠性、穩定性不足，產品的能量密度不高，循環壽命不長等因素都影響了新能源汽車的發展。”工信部電子信息司電子基礎處處長彭紅兵進一步談到，國內鋰離子電池產業發展存在的問題還比較多，有些企業急功近利，追求短期的利潤，在深層次的研究方面不夠充分；其他包括關鍵材料、裝備等水平，特別是涉及到動力電池行業的安全性、可靠性方面，還沒有開展更多深入的研究。另外，標準的檢測體系目前相對比較紊亂。
因此說，我國目前在技術和材料上并無優勢，奮起直追信念固然重要，鋰電池的隔膜需要進口，電解液主要依賴進口，正、負極材料只能生產低端產品。《規劃》所提目標缺乏技術支撐也是不爭的事實。
企業不作為何談大發展
《規劃》出臺之后，盡管各汽車企業領導紛紛表示愿意加大投入、大力發展新能源汽車產業，但落實到實際的資金、人力、研究資源到底有多少，中國企業在新能源汽車發展中到底起到多大作用，我們不妨通過一組對比數據進行觀察。
有媒體曾統計過中國13家車企新能源汽車的投資總額，包括企業的已消費資金，沒有到位但已明確投資項目的資金數額，以及2015年前汽車企業計劃投入的總資金量。經過加總，13家車企（包括上汽、一汽、東風、長安、北汽、廣汽、奇瑞、比亞迪、吉利、江淮、華晨、長城、眾泰）的已投入數額為171.79億元人民幣，其中3家公布計劃的車企未來投資數額為187.8億元。
而這與記者能夠找到的國際跨國企業的投入資金相比，實屬相形見絀。通用汽車僅在雪佛蘭沃藍達一款車型上就投入了7.5億美元，約合51億人民幣。此外，2009年~2012年，通用在推進新能源戰略以及先進驅動技術研發及商業化方面的投入資金預計為29億美元，約合200億元人民幣。豐田作為在新能源汽車方面處于技術領先的汽車企業，每年將銷售收入的4%用于新能源汽車研發。豐田汽車近5年的年銷售收入平均約為19萬億日元，約合人民幣1.4萬億元。照此計算，即豐田每年用于新能源車的研發投入為560億人民幣。在電動車上走得最遠的日產-雷諾集團更是全球開花，在世界各地積極建廠。2009年投資500億日元（約5.5億美元）用于日本國內電動車電池工廠的產能擴張和法國新工廠建設；2010年投資17億美元建立其北美電池工廠；2013年初在英國桑德蘭的一家裝配廠生產電動車聆風，總投資4.2億英鎊，約合42億元人民幣。
上述13家中國汽車企業的銷售體量總和已經遠超世界任何一家汽車公司，但在新能源汽車產業上的投資卻緣何相差甚遠？更有甚者，有業內人士表示，“現在新能源汽車的銷量每個企業都不會超過1000輛，銷量沒有規模，多數企業都在賭未來，不少企業投資新能源汽車生產線，只為了得‘便宜’造傳統車，少量新能源‘樣子車’、‘示范車’下線后即轉為傳統車生產。除了國家規劃的政策補貼，地方政府也在批錢批地，企業一窩蜂的搶蛋糕，就算沒有補貼，靠政策低價圈下來的地過幾年一賣也是穩賺不賠。”而另一位熟知電池生產企業的專家則說，“某企業盡管一直以生產新能源汽車為標榜，但實際上他們的新能源汽車實驗室根本就是形同虛設。”
然而，是企業根本就不想發展新能源汽車產業嗎？站在企業的角度考慮，顯然不是這一原因。阻礙汽車企業腳踏實地的發展新能源汽車的原因有很多。與發達國家相比，中國汽車尚處于發展階段，消費者結構、消費者心理、消費者資金狀況以及消費架構都有巨大差別。中國汽車企業與豐田、通用等跨國汽車企業相比，資本積累、技術積累均難望其項背。企業的本質仍是“逐利”的，在顯然沒有市場的情況下，又沒有基礎技術作為支撐，沒有強大的技術研發團隊做后盾，企業的不作為并非難以理解。
遺憾的是，《規劃》沒有能夠解決企業的這些問題。
規劃已死產業還在
包括美國在內的國家，近期都在反思新能源汽車產業的發展途徑，新能源汽車產業最近確有降溫的趨勢，而我們在這里分析《規劃》的失敗原因也并非是要唱衰這一產業。
無論是從產業技術變革角度，還是減少環境污染的角度，汽車產業都必然要走向“新能源”的革命。
一位在汽車業內工作了30年的技術專家直言不諱的對記者說，“從目前狀況來看，中國想要發展新能源汽車產業，必須打好技術基礎，以企業為主導，加強與高校、研究所的合作，從基礎入手，突破技術。這需要時間，需要耐心，需要資金投入，需要耐得住寂寞。這樣的技術基礎，不能以一個年份節點去規定，也不能以一個生產數量為標準。”
發展新能源汽車的根本目的既然是為了“有效緩解能源和環境壓力，推動汽車產業可持續發展”，就不應在戰略規劃中厚此薄彼。不能想當然地認為中國在傳統汽車技術領域、混動技術領域落于人后便放棄繼續發展。
事實證明，這些技術手段可以有效解決我們面臨的問題。“新能源汽車的實質是希望汽車不用汽油和柴油作燃料，主要依賴電作為能源，也就是實現驅動的電力化，然而，汽車驅動的電力化只是汽車電力化的組成部分之一。除了驅動的電力化，汽車上電力化的需求很多，比如轉向的電力化、操控穩定的電力化等。許多電力化的內容不僅適用于新能源汽車也適用于傳統汽車，因此對汽車工業而言，應把推進電力化而不僅僅把推進驅動的電力化作為目標。應該對新能源汽車的頂層設計進行再思考。”有專家如是說。
《規劃》已死，產業還在，需要繼續努力。
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