2018年，我國新能源汽車銷量125.6萬輛，同比增長61.7%，成為車市整體下行的一抹亮色。盡管各家車企還未公布2018年第四季度財報，但從三季度財報看，多數新能源車企利潤卻均有所下降。可以看到，補貼退坡是這些企業利潤下滑的主因之一。
而隨著2019年補貼的進一步退坡及合資車企新能源品牌車型的快速導入，我國自主新能源車企必將面臨更加嚴峻的生存考驗。
此前坊間傳言稱，2019年新能源補貼退坡幅度50%，在過渡期3個月內，補貼退坡幅度為30%。而無論該補貼版本是否屬實，補貼大幅退坡已是板上釘釘，自主品牌車企唯有快速提升技術實力，方能在合資品牌的“虎視眈眈”中依然保持先發優勢。
銷量普增而利潤減 車企打響2019漲價第一槍
事實上，自主品牌新能源車企對補貼政策的依賴由來已久。根據2018年前三季度財報統計，江淮汽車、北汽新能源、長安汽車等7家車企政府補貼均高于其當期凈利潤。且就第三季度而言，Wind數據顯示，18家主要新能源汽車企業中，半數以上企業利潤均呈現不同程度下滑。
可以看到，由補貼政策退坡成本增加所帶來的連鎖反應已經顯現。如果不能盡快進一步降低企業成本提升利潤，自主品牌新能源車企或將再次面臨生存考驗。
如果按2019年補貼退坡幅度為50%測算，以續航里程超過400公里的榮威MARVEL X和北汽EU5 R500為例，2018年可獲得國家單車補貼6.05萬元，地補可獲得3.025萬元。2019年則單車補貼大約減少6萬元以上。
而高達6萬元的本輪補貼退坡額度，不論由車企還是消費者承擔，都是一筆不少的費用。
事實上，為應對2019年新能源車補貼退坡政策，已經有車企打響了漲價的“第一槍”。1月23日，新特汽車宣布DEV 1車型全系綜合補貼價格進行過渡調整，增幅最高6000元，調整后最高售價為7.79萬。此外，小鵬汽車也在2月1日正式調高價格，補貼后統一售價由13.58-16.58萬元調整至15.58-19.98萬元，上漲2-3.4萬元。
目前，其他車企是否跟隨他們進行價格調整還未可知。正值春節之計，調整售價后的DEV 1為2019款車型，也將在內飾及DOS系統進行相應升級，此時調整售價或是新特汽車的最優選擇。
事實上，從新能源汽車發展初期試點開始，補貼退坡機制便已然存在，車企們對調整綜合售價已經不陌生。觀察2018年市面上主流電動車車型系列，2018年補貼退坡政策發布后，多數車企通過升級車型配置，提升自身產品力，同時也承擔了部分補貼退坡差額，使最終實際綜合價格升降不一。
也就是說，2019年新能源汽車補貼退坡政策公布后，車企或仍將承擔部分金額，但如果價格太高，很明顯，消費者也或將承擔一部分補貼退坡差額。事實上，在補貼退坡刺激舉措下，隨著新能源車技術的逐步提高，對于消費者而言，新能源的性價比也在逐年提高。
內憂外患 提升新能源產品硬實力是關鍵
一方面，隨著補貼全部退坡，2020年，跨國品牌新能源產品將正式與自主品牌直接“對戰”。
另一方面，未來，新能源汽車必將走入與燃油車同場競技的舞臺之上。自主品牌新能源車型只有擁有過硬產品力，才更有可能在原本屬于傳統燃油車的市場搶占一定份額，同時，自主品牌還需要有“PK”掉合資品牌的實力。
對此，中國汽車工業協會副秘書長師建華認為，“新能源汽車企業需要從設計、生產、銷售等環節上下足功夫，推動全產業鏈向消費端轉型，重視續航里程、電池安全、駕駛舒適性等因素，同時積極增加服務性的消費，并結合自身優勢提供增值服務，盡可能地延長服務鏈條”。此外，在市場方面，“新能源汽車企業需要關注三線以下城市的消費潛力，把握年輕群體等細分領域的消費特點。”
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