目前，新能源汽車的價格還普遍高于同級別傳統燃油車，待2020年新能源車補貼政策全部退坡后，我國新能源汽車成本必將有所增加。而降低新能源車技術成本，也將成為車企的技術革新的“重中之重”。
目前，電池還占據新能源汽車50%的成本。也就是說，如果能有效降低電池系統成本，新能源汽車成本也將隨之下降，可以預見，2019年新能源動力電池企業競爭或更加激烈。據悉，比亞迪已經拆分了動力電池業務，獨立后的動力電池業務將尋求更多合作伙伴，相信也必然將對提升比亞迪電池銷量提供助力。
同時，降低成本，規模化生產也尤為重要。
從近兩年銷售數據和增長率來看，新能源汽車領域正在快速“擴張”。但實際上，新能源車整體銷量占全國汽車銷量比重還比較小。根據中汽協數據，2018年，我國汽車銷量為2808.1萬輛，新能源汽車銷量占比為4.5%。也就是說，新能源汽車還需要繼續培育市場，提高新能源車市場份額。
當然，還應看到的是，新能源汽車多方勢力已經紛紛入局。
目前，新造車勢力已經進入交付階段。2019年底，特斯拉正式在上海投產。與此同時，合資企業相關新能源產品也已經走在“量產”的路上。據相關數據統計，2019年，或將有20余款合資新能源車正式上市。未來，大眾江淮、眾泰福特、長城寶馬等新建合資車企也將陸續推出新產品。在多方勢力的涌入下，未來的新能源汽車市場，競爭只會愈演愈烈，也將促進新能源汽車生產規模化的逐步形成。
分階段補貼退坡是必然 避免政策"硬著陸"
而盡管失去大額補貼或讓一些車企面臨生存挑戰，但新能源市場由“政策驅動”轉由“政策+市場雙輪驅動”，已經是大勢所趨。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示， “中國新能源補貼在持續的加速退坡，這也是從補貼政策轉向市場引導的合理選擇”，“繼續保持新能源汽車產品相對于傳統燃油汽車產品的使用政策環境優勢，建立市場化的自主新能源車選擇體系”。
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