位于古蕩科技園的杭州首座純電動汽車租賃站自去年10月份開始試運營以來，已有102輛電動汽車投入運營，平均每天出租車輛40輛左右。東方IC供圖
新能源汽車經歷了近幾年的政熱經冷后，有望在2014年新的支持鼓勵政策刺激下，突破推廣難的瓶頸。
支持力度持續加大
日前，財政部、科技部、工信部、發展改革委四部委發布了《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》(以下簡稱《通知》)。明確現行補貼推廣政策執行到2015年12月31日，并調整補貼標準。
《通知》稱，按照此前規定，純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車2014和2015年度的補助標準將在2013年標準基礎上下降10%和20%。將上述車型的補貼標準調整為：2014年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%，從2014年1月1日起開始執行。
市場人士分析認為，中央部委層面對新能源汽車補助政策放慢退出步伐以及繼續政策支持的明確表態，將在未來一段時間內為新能源汽車行業的發展提供利好的政策環境，2014年新能源汽車銷量甚至有望成倍增長。
據了解，為加快新能源汽車產業發展，推進節能減排，促進大氣污染治理，經國務院批準，2013年，財政部、科技部、工信部、發展改革委啟動了新能源汽車推廣應用工作。但是自2009年，財政部等四部委在25個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點和私人購買新能源汽車補貼試點的政策實施以來，新能源汽車市場份額雖有所提升，但拉動消費效果并不明顯。
財政部于2013年9月17日還發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，該通知里明確提出純電動車最高可補6萬元，插電式混合動力車補3.5萬元。2014年初，國務院副總理馬凱在合肥調研時強調國家對新能源汽車發展的四個不變原則：“國家發展新能源汽車戰略不變，以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的戰略取向不變，確定的節能與新能源汽車的規劃目標不變，政府政策扶植的政策取向不變。”
兩大瓶頸待突破
政策的支持力度持續加大，但是從我國新能源汽車發展的現實情況來看，并不樂觀。數據顯示，2013年新能源汽車產銷為17533輛和17642輛，相比于2012年產銷12552輛和12791輛，分別增長39.68%和37.93%，高于傳統汽車增長速度，但不足我國傳統汽車2198萬輛總銷量的千分之一。
截至2013年，我國新能源汽車累計持有量為4.55萬輛，其中80%為公交車，社會新能源汽車總量較2015年50萬輛目標，存在巨大差距，也預示今明兩年可能存在超常規發展。咨詢機構IHS Automotive發布的最新報告預計，2014年全球電動車和插電混合動力汽車的產量有望增長67%至40.3萬輛。中國2013年新能源汽車市場增幅不到40%。
從目前的銷量來看，要想在2015年達到50萬輛的存量，并非易事。
其它國家的新能源汽車發展速度，遠遠超過了中國。比如，美國2013年插電式汽車銷量達96050輛，相較于2012年的53172輛，幾乎翻倍，創下歷史新高，其新能源汽車保有量遠遠多于我國。
雖然政策層面加強了對新能源汽車發展的力度，但是從技術和操作方面，真正地解決新能源汽車推廣問題，還必須突破兩個瓶頸：快速充電技術和建立方便快捷的充電網絡。
如何發展快速充電技術，這取決于充電電池的技術水平。據了解，國內新能源汽車動力電池廠商眾多，但至今沒有形成拳頭產品，大多是提供電池材料的生產企業。而且中國的新能源汽車零部件廠商也同樣沒有技術，只能提供初級產品。鋰離子電池材料主要是正極材料、負極材料、電解液、隔膜四大材料。而在這方面，中國的企業則能提供大量產品。
新能源汽車便捷快速充電網絡基建是決定新能源汽車產業發展快慢的關鍵環節。截至2013年，國家電網公司已累計建成400座充換電站、1.9萬個充電樁。A股市場目前主要有四五只充電樁概念股，均沒有形成主營業務或者盈利。在業內人士看來，只要政府有足夠的決心，建設充電網絡，并不是很難解決的問題。
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