特斯拉，在剛剛誕生這一新的汽車概念時，就注定了其不平凡的身價和命運。目前，這一行業里最年輕的汽車品牌經過5年的磨礪，終于叩開了中國市場的大門。但如此特立獨行的一款車，它將在中國以怎樣的形式生存？ ... ...
硅谷工程師、資深車迷、創業家馬丁 艾伯哈德在尋找創業項目時發現，美國很多停放超級跑車的私家車道上經常還會出現豐田混合動力汽車普銳斯的身影。他認為，這些人不是為了省油才買普銳斯，普銳斯只是這群人表達對環境問題的方式。于是，他有了將跑車和新能源結合的想法，而客戶群就是這群有環保意識的高收入人士和社會名流。
2007年，投資人馬斯科以公司創始人艾伯哈德產品開發進度拖延、成本超支為由撤銷其CEO的職務，幾個月后艾伯哈德只能離開TESLA。他的搭檔、公司另一位創始人塔彭寧不久也選擇了離開。
2003年7月1日，特斯拉（TESLA）汽車公司成立，總部設在美國加州的硅谷地區。而馬丁 艾伯哈德與長期商業伙伴馬克 塔彭寧是這家公司的第一任擁有者。
從2008年10月特斯拉Roadster量產開始，這一品牌的客戶名單幾乎就是一張全球財富榜。其純電動的環保理念，高集成的智能模式，精工打造的跑車外形，以及強大的動力，立刻就吸引到全球精英們的搶購。這其中也不乏中國面孔，傳聞小米科技CEO雷軍數日前就訂購了兩臺，一輛給自己，一輛給商業伙伴，UC的CEO俞永福。
以電作為主要驅動力的新能源汽車其實已經被許多汽車廠家作為今后發展的一個大方向，國內每年都會有品牌推出自己所謂的“電動汽車”。但大眾往往都是抱著圍觀的心態，具體的性能和購買卻鮮有人問津。
究其原因，一方面電動汽車還遠不能撼動汽油發動機市場，其次中國汽車制造商缺乏精雕細琢的功力和耐心，本應是新能源、新概念的東西，卻做得一個比一個“低矮挫”，怎么看怎么不上檔次。可以說，電動汽車市場有點讓中國商家“玩壞了”的意思。
而特斯拉則剛好和中國的電動汽車理念背道而馳，設計前衛拉風、各種高科技技術緊密結合，至于這么一來的價錢，當然也非一般人所能夠承受。從特斯拉Model S 85在中國大陸73萬元的售價來看，直面它的應是中高端車市場的價格銜接部，說低不低，說高不高。這么一個怪物車型，的確有點像是“攪局者”的意思。
由于特斯拉過高的售價，注定不會有人僅僅為了省有錢才來買它。能花七八十萬買車的人還會怕高油價么？所以，從根本意義上來講，特斯拉所售賣的，是它先進的理念和設計，用這樣的一種方式影響各大汽車廠商，加快相關的研發和產業鏈完善，最終再利用自己已經成型的經驗和網絡進行深度合作，進而將電動汽車市場這塊大蛋糕盡收囊中。而從這一層面來看的話，它又像是一個新概念的倡導者。
隨著全球氣候問題的日趨嚴重，新能源成為汽車市場的主力軍只是時間問題。無論是“攪局者”抑或“領航員”，相信它總會為國內的汽車制造業帶來一些新鮮空氣。
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