但從目前北京市場運行的部分純電動車現狀看，如果僅靠本地車企的新能源車型，力求“彎道超車”的政策方向效果似乎并不理想。在北京多個遠郊區縣運行的數百輛純電動出租車，由于運行里程較短、充電時間較長，并未得到廣泛認同。記者從多位電動出租車司機處了解到，北京現有的純電動出租車續航里程有限，平時都不敢開太遠。
與此同時，純電動車賴以生存的充電設備目前在國內也亟待大規模加強。目前國內不少一線大城市受限于土地局限和低價高企，發展充電設備的腳步走得較慢。為了解決此問題，北京在今年就將大規模建設新能源汽車充電樁，2014年內將完成1000個公用快充樁布局建設，覆蓋中心城區和近郊。
中國汽車流通協會常務理事賈新光對記者表示，從目前的新能源汽車發展態勢上看，盡管以特斯拉為代表的純電動車去年以來風靡全球，但綜合考慮充電、成本、技術、市場等因素看，混合動力汽車和純電動車同樣值得重視。
賈新光認為，要讓市場起決定性作用，老百姓選擇買什么樣的新能源車，讓他們自己說了算，政府不應該過多干預。另外他認為，從補貼的辦法來看，中國實行的政策還不成熟，美國是直接采取減稅的辦法，購買者在購車時可以得到減免，這樣也避免了政府從中過多干預；但中國則是把錢還給消費者。
車企迂回征戰新能源車市場
雖然新能源車政策方向尚存疑問，業內人士認為各地在對待新能源汽車上的“地方保護主義”依然盛行，但車企在各地新能源車市場進 行 迂 回 作 戰 已 是 “ 公 開 的 秘密”，車企加速混動、純電動等各類車型產銷擴張的腳步并未減緩。
去年底，國家層面曾統一出臺新能源車補貼措施，而多地政府也或多或少地拿出地方補貼資金，其中的受益者，直接或間接指向了當地車企。
賈新光認為，比亞迪和國內其他幾種混動汽車技術都很新，但卻很難打入異地市場。其中問題不光是在技術和充電上，還有地方保護主義問題。“現在有些新能源汽車在異地難賣，主要就是政府為了發展當地的汽車產業，但有些新能源汽車其實發展還不到位，根本都不敢到市中心來開去，如果為了保護它們，將限制國內新能源汽車的全面發展。”賈新光說。
據了解，為了占領異地市場，不少車企都異地設廠，以打通當地新能源車市場。在這背后，車企之間競爭也日益白熱化，很多大型車企加快新能源整車和關鍵零部件的研發制造進程，在市場尚未打通之前爭取搶得先機。
2013年9月，中外合資電池企業“B E SK”建立，北汽電動車續駛里程借B E SK推出的新的動力電池和電池包獲得大幅度提高。據了解，BESK合資公司將投產的電池包，設計壽命10年20萬公里。而比亞迪近期也與國外機構和廠商合作開發充電、自動駕駛等技術，車企頻頻出手的意義，已經不言而喻。
董揚表示，搞新能源車示范應用，是因為其系統性強、難度大，僅靠一個省市是不可能發展好的。當前新能源汽車發展的潮流是廣泛開展國際合作，對此不應排斥國內的合作。
對此，北京市科委新能源與新材料處處長許心超說，對于新能源汽車的準入，北京市將采取開放的原則，對所有優秀的新能源汽車企業開放標準和審核過程，預計在今年6月份和9月份將公布第二批和第三批的產品目錄。同時，北京市還將嚴把安全關，對進入目錄的新能源汽車進行抽檢，發現嚴重問題就要從目錄中清除。
2月25日，比亞迪旗下品牌混合動力汽車“秦”進入上海市新能源汽車補貼名單，在上海購車可獲得本地牌照并享受相應補貼。
一些業內人士表示，車企“迂回作戰”國內新能源車市場，或將緩慢打破地方保護對當地車企的“關照”，在新能源車技術發展日新月異的情況下，不管是混動車還是純電動車，相信擁有先進技術和成本優勢的新能源車，都會用技術和價格打動消費者和政策制定者。
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