強度大、范圍廣、時間長的一大波霧霾過后，中國的新能源汽車似乎迎來了一縷曙光。
2月25日，《第五批上海市私人購買新能源汽車補貼試點車型產品信息的通知》公布，比亞迪牌秦和北汽E150兩款車型入選。值得一提的是，前四批目錄僅涉及純電動車型，本次新增插電式車型。
2月26日，北京傳來喜訊。在2014年第一次小客車購車指標搖號中，申請購買新能源汽車的消費者達到了1428人。雖然申請指標沒有超過當期配額1666個，對于新能源汽車生產企業來說已是很大的鼓勵——畢竟，整個2013年，全國新能源汽車銷量只有1.76萬輛，私人購買的新能源車肯定低于1萬輛。
3月初，天津宣布到2015年底將推廣應用1.2萬輛新能源汽車，統籌布局基礎設施，建設66個充、換電站，6700個充電樁。為此，中央和天津地方投入資金超過2億元。
在新能源汽車領域捷報頻傳的同時，不少人還是清醒地認識到：曾經寄望于“彎道超車”的新能源汽車戰略依然困難重重。數據顯示，2013年，美國新能源汽車銷量超過9.6萬輛，其中日產聆風電動車實現銷售2.3萬輛，全球銷量超過5萬輛。聆風一款車的銷量，便達到中國所有新能源汽車銷量的3倍。
中國的新能源汽車研發生產幾乎與國際巨頭同時起步，國家和政府高度重視，但情況始終不盡如人意。就當前的市場困局，有外媒直言，“對新能源汽車的地方保護”是中國新能源汽車發展緩慢的重要原因。
北京投入極度稀缺的號牌資源推廣新能源車發展，在贏得掌聲的同時也迎來了質疑，甚至有媒體直言：“北京購買新能源汽車怎么就成了二選一？”此前呼聲很高的上汽純電動汽車E50并未入圍，節能效果優異、技術成熟的上汽榮威550 PHEV和比亞迪秦兩款插電式混合動力車型也未能入選。此次，申請新能源購車指標的消費者只能在北汽E150和比亞迪E6兩款車型之間選擇，難免有地方保護之嫌。
新能源汽車發展需要開放的市場環境，地方保護首先傷害的便是企業對新能源汽車的投入。反言之，公平開放的市場環境就是對在新能源汽車領域敢于、勇于投入的汽車企業的鼓勵，如上汽集團在新能源汽車領域累計投入已經超過60億元，基本掌握了核心的關鍵技術，自主掌控了整個產業的布局。 “一省一城”的市場根本無法支撐起一個企業如此巨大的研發生產投入。
破解新能源汽車發展現狀，急需不同企業間的技術開放與合作。今年1月，國務院副總理馬凱在對我國新能源汽車產業調研后就提出：要積極引導企業間加強共性技術、關鍵技術方面的合作，重視研發、試制、生產等方面行業標準的制定，加大對市場、用戶認識和使用新能源汽車的傳播。
要想實現技術發展和突破，投入是很現實的問題。數據顯示，“十二五”期間，中國在新能源汽車領域的投入預計達到460億元人民幣，看起來是個非常龐大的數字，但分散到數十家新能源汽車企業之后便少得可憐。單一新能源汽車生產企業的投入，根本無法與國際汽車巨頭相抗衡。
比如，雷諾-日產聯盟在電動車領域的投入累計超過40億歐元，汽車零部件供應商德國博世集團僅在純電動汽車動力系統的開發方面，每年的投入便達到5億美元。如果不能實現企業間的技術開放與合作，本來便不多的研發費用將被重復用于新能源汽車初級階段的投入，必將影響新能源汽車核心技術的發展。
未來，像上汽、比亞迪這樣已經在新能源汽車領域投入巨額資金，已經掌握了新能源汽車核心技術的優勢企業應該主動打破技術壁壘，承擔起加強新能源汽車企業之間技術合作的領導者角色，促進新能源汽車行業整體的快速發展。
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