上海國際汽車城電動車示范區EVCARD(電動汽車租賃)項目負責人介紹，將租賃引入新能源車，對消費者來說使用成本更低；電動車本身續航里程較短，而共享型的“分時租賃”本身就以短駁為主，解決“最后幾公里”的問題，能將電動車的短板影響降到最低。
記者了解到，這一項目還計劃今后逐步擴大示范點，比如在上海虹橋航站樓、浦東機場以及人民廣場等區域推廣電動車“分時租賃”。
隨著新能源車的商業化普及，上海市民與新能源車的接觸越來越親密。2013年底，又有24輛“雙電”純電動公交車開上了巴士22路公交線。
據上海市新能源汽車推進辦公室有關負責人透露：到2015年，上海的新能源車政府公車采購量近1000輛。根據國家和上海的目標，2015年，在滬上路的新能源車總量將在1萬輛左右。
目前，上海市嘉定區部分機關、單位已嘗試將純電動車作為公務用車，在配套完善的基礎上，下一步上海計劃選擇區縣試點，在多種公共專業車輛領域大規模應用純電動車。
新能源車如何真正融入市場？
只有當車企肯下血本，像賣燃油車一樣在高端新能源車上投入研發和營銷，才有可能讓新能源車真正融入市場
賣不動就改租，可以說是一種變通的辦法，既沒有脫離市場，又容易為人接受，這種辦法在國外已經比較成熟。比如在德國，一輛電動車通過“分時租賃”等方式，可以替代3輛~5輛傳統汽車的日常家庭使用。
“但分時租賃還存在政策法規的障礙。” 上海國際汽車城電動車示范區EVCARD項目負責人坦言，由于電動車“分時租賃”是新生事物，上海沒有相應的法規政策對此進行專門界定。按照現行法規，如果大范圍推廣，會與“出租車管理條例”沖突。因此完善法規，給“分時租賃”模式一個合法身份是當務之急。
政府主導的推廣在提速，純電動車的市場化更亟待“破冰”。除了法規方面的問題之外，補貼不夠、充電樁不足、續航里程不長……要羅列新能源車推廣難的理由，可以排出長長一串。
但這些問題不止是中國發展新能源車要面臨的問題。過去這么多年里，歐美國家發展新能源車，同樣遭遇到了上述種種障礙，直到現在，也沒有發生實質性改變。
盡管問題多多，但在過去一年中，隨著通用汽車的沃特、日產的leaf，以及最為大名鼎鼎的特斯拉MODEL S等3款純電動車在全球的熱銷，一定程度上改變了海外新能源車行業的僵局。
更引起人們關注的是，這3家汽車企業在推出新能源汽車方面，都有著類似的思路：純電動車根本不是為了讓消費者省錢，不是低成本廉價的“高爾夫球車”，它們是高端豪華并且充滿個性的轎車、跑車。除了續航里程問題，其他各方面不是比傳統豪華車差，反而要更好，讓消費者有更多的駕駛樂趣。
而反觀國內汽車行業，除了個別汽車企業之外，大多數企業并沒有真正發力投入新能源車的研發和營銷。
上海國際汽車城有關負責人認為，雖然政府補貼政策調整對純電動車銷售產生了一定影響，但目前最大問題在于好產品的缺乏，低端車型對消費者缺少足夠的吸引力。
“如果純電動產品還是走低成本模式，很難研制出符合當前新能源車消費趨勢的高端車型。”這位負責人表示。
記者采訪到的一位汽車業內人士也贊同這個說法，他認為，“只有當車企肯下血本，像賣燃油車一樣在高端新能源車上投入研發和營銷，才有可能讓新能源車真正融入市場。”
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