國產電動汽車——走出嚴冬，迎來春天？
在對新能源汽車的開發上，特斯拉并非領先者，然而在價格居高不下，不依靠補貼很難產生效應的新能源汽車市場，特斯拉卻取得了突破性成績。業內人士表示，對于國內車企而言，特斯拉真正可怕之處在于，它顛覆了新能源汽車的競爭規則。
此前，提起純電動汽車，大家更多想到的仍是出租車市場。續航能力差、充電網絡不足令消費者意興闌珊。特斯拉的引進卻讓人們看到，純電動車的加速性能和續航里程竟完全可以和傳統車相較，而汽車企業則發現，原來新能源汽車也可以賺錢。
行業人士分析，對于中國電動車的一潭死水來說，特斯拉可以成為一條攪活市場的“鯰魚”。特斯拉進入中國，從高端細分私人消費市場切入，一旦實現銷售，將有利于向社會大眾展示到底何為電動車，從而讓消費者對電動車時代的到來形成直觀感受，提高對電動汽車的評價與購買預期。
尤值得一提的是，在特斯拉引爆電動汽車狂潮后,比亞迪董事局主席兼總裁王傳福揚言，“比亞迪分分鐘就可造出一輛特斯拉”。或許在技術層面上，造出一輛特斯拉的確并非難事，然而，這樣的說法也從側面反應出了特斯拉入侵中國，給競爭企業帶來的壓力。
其實，特斯拉所帶來的影響，遠不止推動全球范圍內對電動車的追捧與其他汽車企業加快電動車的研發。發改委某匿名人士曾向媒體透露，約在去年6月，特斯拉就已開始向中國各部委申請注冊公司，這給相關部門造成了極大難題，因為此前并沒有與之匹配的電動汽車產業管理政策、行業標準要求和補貼細則。
全國乘用車聯席會常務副秘書長崔東樹表示，在此情況下，特斯拉的到來倒逼中國政府加速出臺電動車產業的財政補貼原則和標準，以厘清特斯拉進入中國后是否能和自主品牌一樣，享有補貼專項。
2013年9月，四部委聯合發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，新能源汽車推廣應用補貼政策正式出臺，從試點范圍、補貼標準、所占比例等方面全面支持新能源汽車繼續向產業化方向邁進。《通知》所涉及到純電動乘用車最高補貼達6萬元，并在應用層面給出了更強的量化指標保障。特斯拉不在補貼之列。
“其次，特斯拉也在倒逼地方政府加快調整產業管理政策”，崔東樹認為，電動車市場的激活，同樣有賴于地方政府的政策配套措施。
《通知》下發后，各地紛紛秀出自己的推廣規劃及目標，基礎設施建設得到廣泛關注。北京市政府提出，將加快發展新能源汽車產業，做好充換電設施的規劃建設。2014年首次大規模完成1000個公用快充樁布局，未來還將建設5座大中型充換電站、3.57萬個充電樁以及1-2個燃料電池車輛加氫站。
上海在2015年充電樁數量將超6000個;天津市計劃新建6700個充電樁或充電接口，新建66個充換電站;合肥嘗試新建小區“標配”充電樁;成都將投資近5億打造電動車充換電“10分鐘圈”。
充電基礎設施建設的提速，被認為是加快新能源汽車進入私人市場的最有效途徑。
縱觀全球，美國、日本和德國等眾多國家也早已提出發展新能源汽車的戰略，隨著基礎設施的完善，各家汽車公司密集推出新能源汽車車型，美國、日本等地的新能源汽車已經形成了快速發展態勢。目前美國新能源汽車占比已從2010年的2.4%提升到2013年的3.9%，日本的新能源汽車占比達到的27%，而中國2013年的占比僅有0.1%。
當前，在新能源汽車政策發布如此密集的情況下，多位專家預測， 2014年，中國新能源汽車產業將迎來爆發式增長元年。
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