北京理工大學(xué)電動(dòng)車(chē)輛國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室副教授孫立清則在接受《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者采訪時(shí)指出，新能源車(chē)2020年500萬(wàn)輛的規(guī)劃可能比較超前，還有很多技術(shù)問(wèn)題需要解決。但是電動(dòng)汽車(chē)要放量，充電樁肯定要提前布局。
特斯拉之鑒
2014年，風(fēng)光無(wú)限的特斯拉在中國(guó)栽了跟頭。ceo馬斯克公開(kāi)表示，中國(guó)銷(xiāo)量“出人意料的疲軟”。
為了扭轉(zhuǎn)敗局，從今年1月1日起，特斯拉免費(fèi)為中國(guó)車(chē)主在其居住地安裝充電樁，這也是特斯拉首次提出為車(chē)主免費(fèi)安裝充電樁。
特斯拉的困境也反映了我國(guó)電動(dòng)車(chē)的普遍境地——充電難。由于我國(guó)前期新能源汽車(chē)發(fā)展的重點(diǎn)是公共服務(wù)領(lǐng)域，充電設(shè)施以公共場(chǎng)所快充樁為主，車(chē)主普遍反映“不方便”，而大家需求最為迫切的慢充樁進(jìn)小區(qū)卻一直步履維艱。
據(jù)悉，特斯拉成立了專(zhuān)門(mén)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)解決家用充電事務(wù)——與供應(yīng)商聯(lián)系并協(xié)調(diào)相關(guān)單位，打消小區(qū)物業(yè)對(duì)安全性的質(zhì)疑，有時(shí)甚至需要與發(fā)改委協(xié)商。
在3月2日舉行的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)電動(dòng)汽車(chē)基礎(chǔ)設(shè)施研討會(huì)上，有專(zhuān)家透露了這樣一組數(shù)字：美國(guó)私人乘用車(chē)充電14%在辦公場(chǎng)所、66%在家里；日本慢充和快充設(shè)施的比例是4：1；歐洲有1萬(wàn)多個(gè)慢充樁，只有100多個(gè)快充站。
在此次會(huì)議上，清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高強(qiáng)調(diào)，電動(dòng)汽車(chē)要實(shí)現(xiàn)規(guī)模化、商業(yè)化，核心問(wèn)題是要解決家用車(chē)慢充電樁的推廣問(wèn)題。以公用為主的充換電站建得再多，也解決不了私人汽車(chē)充電問(wèn)題。而要形成戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，一定要打開(kāi)私人市場(chǎng)。
專(zhuān)家指出，從國(guó)家層面確定快慢充設(shè)施的建設(shè)比例，對(duì)指導(dǎo)社會(huì)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)極有必要。
針對(duì)快慢充的具體比例，佟子謙認(rèn)為，需要根據(jù)不同車(chē)型、不同應(yīng)用場(chǎng)合等因素綜合考慮。他建議先選取試點(diǎn)地區(qū)，找到科學(xué)合理的比例后再進(jìn)一步擴(kuò)大推廣。
賽迪顧問(wèn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)研究中心分析師汪家紅則向《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者表示，從國(guó)家電網(wǎng)的規(guī)劃及相關(guān)建設(shè)情況來(lái)看，我國(guó)正在逐步形成“快充為主，慢充為輔，配合換電”的方向。
商業(yè)模式面臨挑戰(zhàn)
阻礙充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的還有商業(yè)模式的困境。
數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，由于高額的建設(shè)成本和運(yùn)維成本，國(guó)家電網(wǎng)建成400座充換電站、1.9萬(wàn)個(gè)充電樁幾乎沒(méi)有盈利，全線虧損。去年5月，國(guó)家電網(wǎng)宣布只專(zhuān)注于交通干道上的充電設(shè)施建設(shè)，退出城市中心電動(dòng)汽車(chē)充電設(shè)施建設(shè)市場(chǎng)，向社會(huì)資本開(kāi)放。
此后，民資、外資紛紛搶灘市場(chǎng)，但盈利模式不清仍是最大困擾。
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