去年7月，國家發改委明確充換電設施經營企業可向用戶收取電費、充換電服務費兩項費用。但是，據分析，如果完全依賴服務費這塊蛋糕，企業的投資回
去年7月，國家發改委明確充換電設施經營企業可向用戶收取電費、充換電服務費兩項費用。但是，據分析，如果完全依賴服務費這塊蛋糕，企業的投資回報周期將長達5~10年。同時，較高的費用還會打擊消費者的購車積極性。
“現在油價比較低，如果電動車充電成本達到將近2元/度就沒有優勢了。在引導期還要老百姓花很高電費去充電是一種本末倒置。”孫立清表示，政府應該把排污費、機動車停車費等補貼到充電樁建設上，同時考慮其他商業模式來降低成本。
例如，汪家紅建議與互聯網結合，如通過app等解決車主尋找充電樁難的問題。同時，由充電設備運營企業主導市場，和車企聯合，實現車樁緊密結合，提高充電樁的使用效率。
最近，江蘇常州首創充電樁“眾籌建樁”模式引起業內關注。據悉，常州市將通過眾籌方式在市內建設1500個充電樁。此前，新能源汽車充電市場主要依靠政府政策優惠來推動，常州“眾籌建樁”模式的提出無疑是一種突破。
汪家紅指出，眾籌模式是一種攤銷充電設施一次性投資建設成本的好方法，但最終能否推廣得看市場的選擇。
此外，我國電動車充電樁建設相關標準的缺失也是一大絆腳石。幾位專家在接受《中國科學報》記者采訪時一致表示：當務之急是規劃先行、標準先行、法規先行。
電池網微信
