鐘發平表示，“此前工信部領導也曾表態支持混合動力，如今看來混合動力汽車扶持政策有望加速推進，今后中國汽車產業很可能會出現針對混合動力汽車與新能源汽車的平行支持格局。”
“正是這次詳實的匯報，使混動汽車獲得政策平行支持初現曙光。”專業投資人“糊涂古怪”（筆名）對中國證券報記者分析說，今后國家或將運用“胡蘿卜”加“大棒”雙管齊下來治理霧霾、發展節能和新能源汽車，除了有望對節能汽車給予與新能源汽車平等的支持外，或還將啟動懲罰性的油耗法規，對未按期達到國家油耗目標（2020年5L/100km）的汽車企業，在生產銷售數量、市場準入、市場退出機制、碳排放交易機制、汽車排污費征收等方面予以嚴格限制并提高其市場交易成本。
“國家投入數百億元，中國卻只是銷售了1萬多臺純電動汽車，真正運行的不到5000臺。這表明中國的純電動汽車市場與混合動力汽車市場一樣，都沒有真正做起來。整體來看，國際上已經出現兩大技術路線的領軍企業，純電動的特斯拉和混合動力的豐田，為什么中國就不能平行支持，兩條腿走路呢？真的要一條路走到黑嗎？中國的汽車工業恐怕賭不起。”鐘發平進一步闡釋了他最新的邏輯思路。
科力遠媒體事務代表趙天紅則詳細分析了混合動力汽車節能減排的途徑。“首先，在車輛起步和低速運行階段并不啟動發動機，而是使用電機驅動車輛，等到正常行駛啟動發動機后又可以為車載電池充電；另一方面，在車輛剎車減速階段，通過回收發動機動能到電池中，又可以減少能源浪費。因此，相對于常規汽油車，混動汽車可以實現50%左右的節油率。”
除了政策扶持有望加速推進之外，不少整車廠商也開始與科力遠一道共同推進混合動力事業的發展。2014年2月，中國兵裝集團總經理、長安汽車集團董事長徐留平便來到科力遠參觀科霸工廠，并與科力遠就長安HEV的市場推廣進行了充分的溝通和交流。徐留平表示，長安汽車將在戰略層面制定HEV的業務計劃。
中國證券報記者從長安汽車方面獲悉，公司自主品牌的第一款實質意義上的混合動力汽車逸動將在2014年上市。公司相關人士表示，自國家《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》出臺以來，國內車企面臨2020年強制性耗油法規的巨大壓力，因此，包括長安在內的自主車企將HEV作為企業的戰略項目實施推進，并將在今年內陸續實現產業化。
此外，無論是國內的吉利、上汽、比亞迪[1.80% 資金 研報]，還是國際寶馬、奔馳等整車廠商，都在暗自加大混合動力汽車的投入和推廣。美日歐多國，盡管環境壓力和石油依賴度都要小于中國，盡管純電動汽車技術要領先中國，但是不需要插電的混合動力汽車在那里依然高速增長。鐘發平介紹，“截至2013年底，全球油電混合動力汽車的保有量為856萬臺，而純電動汽車僅有25萬臺，后者不僅不足混動汽車的零頭，而且很大一部分還屬于插電式混合動力汽車。這就是汽車業內的現狀。”
中國汽車工業協會秘書長董揚同樣認為混合動力應該是中國當前的有效選擇。他指出，一方面，當前混合動力汽車技術較為成熟，成本增加相對較少且節能效果明顯；另一方面，它基本不改變駕駛方式，產業化條件要求相對較低，不需要另建基礎設施。另外，通過混合動力技術的不斷應用，可以掌握電池、電機、電控等關鍵系統及零部件工程化技術，為純電動汽車發展奠定基礎。
一場并購成就了關鍵技術
“由于混動車電池包一般都安裝在靠近油箱的后排座椅下方，因此，是絕對不可能將鋰電池用于混合動力汽車的。”天津某電池專家肯定地說，目前來看，由于成組技術簡單且可靠性相對最高，鎳氫動力電池將是混合動力汽車車載動力電池領域的必備核心部件。
“科力遠已經成為全球混合動力汽車核心部件鎳氫電池的三大核心生產商之一。”鐘發平自信地表示。而科力遠在鎳氫電池產品方面之所以取得質的飛躍，主要得益于2011年的一次國際并購，這次收購令科力遠人至今來看都引以為傲。
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