不過由于能量密度的制約，續航終究不讓人滿意，所以后來比亞迪又研發出了磷酸鐵錳鋰電池，注意看清楚哦，磷酸鐵錳鋰電池，多了一個錳字。
那么這種磷酸鐵錳鋰電池電池，最大的優勢就是能量密度有了提升，比三元鋰電池差不了太多。比如比亞迪目前續航比較長的E6，采用的就是磷酸鐵錳鋰電池。
比亞迪E6 采用磷酸鐵錳鋰電池 理論續航有400km
所以目前比亞迪的電動車，特別是一些新品車型，續航基本上都可以做到300km以上，而且由于是自己研發，成本自然也低，相比于其他品牌來說，同價位可以做到更長的續航，或者同續航里程，比亞迪更便宜或者配置更高。
特斯拉也不可能一直依賴別人（圖為特斯拉電池工廠）
雖然特斯拉目前還在用松下的電芯，但是新的電池工作投產在即，外國汽車品牌歷來都重視研發，所以特斯拉未來不可能一輩子都依賴松下。
自主品牌要想在新能源領域有所突破，擁有出色的研發能力是必須的，否則永遠被鉗制。而目前，最欠缺的就是這個。
汽油車直接改裝
為什么特斯拉的理論續航可以做到500km以上，除了自己的電池足夠大以外，擁有出色的能量管理系統，還與優秀的車身設計有關。
特斯拉在設計之初就是奔著電動車去的，所以在設計的時候就考慮如何去布局來保證性能，所以車身結構與傳統的汽油車有很大的區別。風阻系數非常低，內部前后兩個電機（四驅車型），電池鋪滿底盤。儲物空間非常多，而且操控也很棒。
特斯拉是專門針對電動車而設計的車身結構
在比如大眾集團，現有比較新的平臺的MQB和MLB，分別承擔了A、B級和C、D級車的開發，但是都是內燃機車，所以未來還要增加一個全新的MEB平臺，專門為電動車量身定制。可見，專屬于電動車自身的車身結構或者說平臺技術還是非常關鍵的。
但是，很多自主品牌的電動車，有些是從來沒做過汽車的，有些是做汽油車的。新能源的風刮起來以后，要么趁著有補貼先騙一部分再說，要么迫于壓力，也沒時間去重新研發。
可以這么說，這里面很多電動車基本上就是用汽油車的那一套流水線改裝的。比如很多車都有汽油版、電動版、混動版，其實都是一套車身結構。
汽油車的車身直接改裝成電動車，局限性可想而知
這些車的結構，本來就是汽油車的結構，并不一定適合電動車的布局。所以擁有很大的局限性，比如能否放下更大的電池。
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