相反，我們取得進展和擁有可能性
穆斯克在成本方面談論了千兆工廠的能力，提到特斯拉的電池成本將至少比目前水平下降30%?！毒G色汽車報告》(Green Car Reports)對特斯拉的那些成本進行了非常精彩的分析。雖然特斯拉從沒有對數字進行證實，但穆斯克確實掛斷了《巴倫周刊》(Barron)一位記者的電話，后者質疑該公司能否實現降低電池成本的目標以及與此同時提出的Model S電池1-1.2萬美元的目標價。情況很有可能是，特斯拉距離那個目標并不只有5,000美元。
為了實現目標，特斯拉并無特殊計劃去做一些特別的事情。相反，該公司使用老派方法，比如更好地管理供應鏈以及降低物流成本。在特斯拉最近的財報電話會議上，穆斯克談到跟原材料供應商直接進行合作，稱他們驚訝于收到該公司的訊息，并樂于探索方法來降低諸如鎳等金屬的成本。此外，千兆工廠被設計成完整的業務流程，利用現場可再生能源，一體化生產基地將制造從電池到成品包裝的所有東西，最大限度地減少了運輸費用。
穆斯克沒有提到——至少是在這個時候——在電池內部進行改進，即電池化學反應本身。事實上，除了生產改進所取得的小小進步，2017年款特斯拉電動汽車所使用的電池在性能上跟今天相比很可能并沒有多大區別。
突破?
在其他地方，一些人正在尋求突破，但任何事物都有其自身的局限性。日本創業公司Power Japan Plus正準備將基于碳材料設計的電池推向市場，通過避免使用鎳和鈷這樣的金屬，該公司所謂的Ryden電池具有降低生產成本的潛力。
該電池也承諾擁有其他一些有趣的有點。不同于鋰離子電池，“雙碳”設計使其能夠充放循環數千次而不會讓電池容量受到任何損失——這或許能夠讓電池使用壽命達到20年，而如今電動汽車的電池只有8-10年。亞利桑那州的一些聆風車主已經經歷了電池容量減少的事情，這要歸咎于沙漠地區的高溫。Power Japan Plus電池所需的冷卻系統沒有鋰離子電池那么復雜，因為它在充電或使用過程中幾乎不會變熱。在諸如特斯拉的設計中，數千個小電池被組合在一起，而Ryden電池——其名字來源于神道教中的閃電之神——甚至可以使電池變得更加密集，但也只是略微提升。
問題在于，雖然這種潛力技術帶來了重要的安全好處(它不會像鋰離子電池那樣著火)以及充電速度(它可以更快地充入更多電)，但它沒有在能量密度方面提供優勢。Power Japan Plus團隊樂于解答這個方面的問題，但同時又不斷吹捧自己技術在其他方面的優勢。然而，它是否足以讓汽車制造商對一項未經測試的設計產生興趣，那又是另一回事了。
在一定程度上而言，其中的挑戰是，迄今為止幾乎所有突破都被證明難以從實驗室轉向批量生產。鋰硫電池是一種有潛力的想法，它在理論上能夠提供至少兩倍于目前最佳鋰離子電池的能量密度。有可能隨著時間的推移，鋰硫電池設計甚至能夠讓前面提到的300磅特斯拉電池成為現實，但前提是有人能夠展示可以制造出這種電池來。位于加州伯克利的PolyPlus正在進行嘗試，該公司數年來一直在研究這種技術。但他們表示這種電池在2016年前無望投入商用，這或許能夠讓你對上述挑戰有一個概念。
從商用再到應用于電動汽車，那至少又是數年時間 ，使其成為我們最快能夠在未來十年看到的技術。換句話說，鋰硫電池可能趕得上特斯拉的第二家千兆工廠——或者是日產的首家電池工廠。
不再有摩爾定律
多年來，電池技術一直有緩慢的穩步進展。但人們普遍認為 ，鋰離子電池將在不遠的未來碰壁。到那個時候，儲存更多能量的能力將會停止提升，不久之后，壓低成本的能力也會同樣受困。好消息是，即使是在今天，電池成本也并非電動汽車發展的主要障礙，而特斯拉已經證明，人們可以利用現有技術來建造具有遠距離續航里程的電動汽車。壞消息則是，如果電動汽車想要脫離軌道，更快地成為主流，那么它將需要一個突破——不只是特斯拉所設想的把電池成本降低30%——來抵達目的地。目前，這個突破仍然遙遙無期。
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