盡管如此，LG化學、三星SDI等還積極在中國建廠，加快國產化的步伐。
2015年10月22日，三星SDI有限公司和環新集團合作的三星環新汽車動力電池項目一期在西安投產，年產量可為4萬輛電動汽車供應電池，計劃到2020年實現年銷售額突破10億美元目標，最終年生產能力達到3120萬枚電池芯。
2015年10月27日，LG化學南京新能源動力電池項目竣工，可年產供5萬多輛純電動汽車和18萬多輛插電式混合動力版汽車使用的電池，并且計劃2020年將生產規模擴至目前的4倍以上。
我們認為，韓國企業之所以能置虧損于不顧，甚至連續虧損數年，還在擴大在中國市場的版圖，是因為他們想通過低價傾銷的策略拿到市場份額，搶占中國新能源汽車電池市場。
韓國企業能這么做，一方面是依托母公司的巨大財力，同時也不排除有韓國政府在背后支持。在三星這家企業的歷史上，它的閃存、液晶屏業務都曾以集團或國家財力發動過價格戰，逼得競爭對手節節后退。
《汽車商業評論》還了解到，三星SDI和LG化學在國內市場和國際其它市場打得不可開交，但在中國市場卻是配合默契，以不同的電池容量和類型針對不同客戶進行聯合作戰。
毫無疑問，來自韓國企業的低價電池產品，將給中國本土電池企業帶來巨大挑戰。在這樣的背景下，再回過頭來看電池新政，工信部出臺這樣政策的苦心不言而喻。
我們好奇的是，為什么發改委不針對韓國電池低價傾銷和通過結盟進行壟斷等問題進行查處，如果問題成立，那樣可能更為名正言順。
當然，工信部電池標準從嚴的新政沒有錯，《汽車商業評論》不由得感慨的是，這樣的新政是否來得太突然，或者說來得太晚，我們這么重視新能源汽車，但是說好的頂層設計怎么始終不那么高明？
從2010年我國新能源汽車補貼政策細則第一次出臺，補貼政策一直在變化中縫縫補補。而因為騙補風波，至今新的國家補貼政策仍然遲遲沒有落地。
雖然政策的完善是循序漸進的，但在這種產業發展攸關的政策上，產業部門還是應該有前瞻性，不能僅僅追求眼前的短期效應，應該通盤考慮，深謀遠慮。政令既出，就不能朝令夕改，以免令企業措手不及。
《規則（修訂版）》預計今年第三季度出臺，自2016年7月1日起新申報新能源汽車產品及變更擴展產品均應符合新規定，并擬在2017年7月1日全面執行。這就意味著給企業留出了一年的調整期，應該說還是比較理性。
但《汽車商業評論》需要指出的是，電池新政增加了技術門檻，一方面會加快國內電池企業在內部競爭中優勝劣汰，另一方面，在外部競爭中短時間內確實會對國內電池企業構成一定程度的保護。但保護只可能是一時。
國內電池企業也必須有一個清醒的認識，市場早晚會變成一個開放的充分競爭的市場，他們早晚會與全世界電池企業同臺競爭。不知道這個窗口期會有多長，但肯定不會太長。
有統計數據顯示，2015全球用于車輛的電池出貨量，日本松下以出貨超過5GWh排名第一，第二位是比亞迪（出貨接近3GWh），第三名是寧德時代（出貨約2.5GWh）。LG化學排名第六（出貨約1.3GWh），三星SDI動力電池位列第七名（出貨約1.2GWh）。
顯然，本土電池企業并非不如外資對手，但一個客觀事實是，目前中國的電池企業絕大多數是弱小的，相比韓國電池企業，中國動力電池企業行業集中度遠遠不夠，整體競爭力不足。
《汽車商業評論》認為，國家肯定會適當放入外來的鯰魚，這對于本土電池企業也是一種鞭策，而在充分競爭中殺出的真正優秀的本土電池企業，才是中國動力電池行業的希望。
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