充電設施建設將引入民營資本
充電基礎設施問題可以形象地比喻為“雞和蛋誰先”的問題，充電基礎設施和電動汽車互為依賴，所以必須要解決這個障礙才能促進電動汽車產業的發展。電動汽車是大家都看得見的未來發展趨勢，在過去，政府解決這個基礎設施問題依然還是老辦法：行政推進。據悉，此前國家電網已在全國建成了400余座充電站，但幾乎沒有盈利的電站，經營處于全線虧損狀態。對此，國家電網一籌莫展。在滬杭高速上的嘉興服務區，國家電網在2012年就建設了滬杭高速上首個電動車充電站，國電網在嘉興服務區每側的充換電站中配了3個移動充電倉和3個電池轉運箱。然而，這些充電裝置卻成了擺設，每個月偶爾經過的幾輛電動測試車，成為這些電站存在的象征意義。
不僅是國家電網充電站幾乎沒有盈利的項目，南方電網也不樂觀，據南方電網深圳分公司的表態，其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。
這些，都為國網、南網大舉“退出”電動汽車充電設施建設埋卜了伏筆。
2014年5月27日，國家電網公司在京召開“開放分布式電源并網工程、電動汽車充換電設施市場”新聞發布會，會上，國家電網新聞發言人宣布，將引入社會投資參與電動汽車充換電設施建設。同時，公布了在相關領域開放市場的重大舉措，并向社會『F式發布<關于做好分布式電源并網服務工作的意見》（修訂版）與《關于做好電動汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》。
根據這兩項意見，民營資本終于可以進入到新能源汽車充電站的建設中了。國家電網表示歡迎社會資本進入。2014年兩會期間，國家電網董事長劉振亞表態， “誰有錢，誰想投資，誰就投”。目前開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電樁設施兩個市場已經向社會資本開放，甚至個人都被鼓勵“可自建并網設施向電網買電，固定車位可自建充電樁。”
不過，充電設施建設雖然市場龐大，但是卻并不是一塊“好啃的骨頭”。與個人所用的充電樁不同，公共充電站投資“門檻要高很多”。比如國家電網向社會資本開放的分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施領域，雖然市場將以年均130億元的規模增長，到2020年市場總規模將達2000億元。但是目前一座充電站的投資額高達500萬元以上，民營資本要想進入這個領域，不僅需要龐大的資金投入，也需要成熟的軟硬件運營后臺，以及完善的售后服務保障體系、清晰、可持續、共贏的商業模式以及良好的和政府協調的能力。正因為如此，我們看到目前的民營資本還主要是比亞迪、龐大集團等大型企業在進行運作。
比如，2014年，比亞迪聯手中科招商共同設立新能源電動汽車產業股權投資基金，基金核心投向電動出租車運營和充電樁、充電站及綜合服務體，該基金預計的投資空間約2000億元。龐大集團則通過租車業務來“打前站”，為新能源充電站獲取現金支持。龐大計劃2015年在北京城區各大重點社區、停車場等區域建成1000個公共充電樁。為此，他們做好了租車業務本身“5年內不賺錢”的準備。
以此可以看到，如果新能源充電設施項目盈利能力差，民資進入該領域的積極性確實會受到影響。廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強就認為， “資本是逐利的，民間資本受到行政干預影響小，所以決定是否參與的主要因素取決于投資回報究竟如何。”目前我國的新能源充電設施項目依然面臨著市場尚未培育起來、投資成本高昂、盈利模式不明、依賴國家政策補貼支持等多重問題。僅僅依靠民營企業來進行投資只是杯水車薪。
互聯網+“眾籌建樁”
國家和政府不愿意投資，因為盈利模式不好，民營企業財力也有限，但是廣大居民又等著用，有沒有更好的辦法來解決這個問題呢？在這一點上，江蘇省常州市走在了中國的前列。2014年，江蘇省常州市在各種條件不具備的情況卜，采用“眾籌建樁”模式，僅僅3個月的時間建設了1160個充電樁，可謂是“多、快、好、省”，成果顯著。
那么，江蘇省常州市“眾籌建樁”的做法是怎樣的呢？
常州“眾籌建樁”項目運營商負責人、星星充電董事長邵丹薇表示， “眾籌建樁”一般要經過招商、商、上報、規劃、建設充電樁五個步驟。
具體來說，運營企業發布招商信息，由符合停車位和富余電容等條件的合作伙伴自行提出申請，經運營商收集信息、篩選后報政府規劃部門，最終確定合理建樁地點。由于整個過程中申請者只需提供場地而不需承擔建設成本，且建成后申請者將會永久分得一半的充電服務費， “眾籌建樁”吸引了超過3000個加盟者申請，最終確定了1500個充電樁的建設。這1500個充電樁項目涵蓋了常州主要行政區、交通樞紐、風景名勝區、商業區、社區等公共場所，其分布密度足以讓整個常州市的電動汽車用戶方便地進行充電。
“眾籌建樁”的項目也有一定的門檻，常州市的做法是提高停車位的基本數量要求。只有擁有五個以上自有停車位和富余電容（一臺充電樁相當于一臺三匹空調）等條件的合作伙伴才能自行提出申請，這樣做的目的是方便在一個點上用戶有一的選擇性，也方便進行充電樁的小規模安裝、使用，更好地發揮充電樁的實際作用。
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