據了解，去年１１月，國家發改委發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定》（征求意見稿），被業內解讀為新能源汽車生產資質有望進一步放寬，將引入非汽車生產企業進入電動汽車生產領域，通過競爭進一步加快行業發展步伐。
今年３月，國家發改委發布公告，就《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》向社會公開征求意見，再次就新能源汽車生產企業投資項目、準入條件等公開“問計于民”。
與此前兩版征求意見稿相比，《規定》刪除了“新建乘用車企業的投資主體必須具備有３年以上純電動乘用車研發基礎”的規定，而是要求“具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷”。這也使得一些原本被排除在外的企業得以重新被劃歸到準入范圍之內。
與此同時，《規定》對新建電動車企業的資本及生產規模也不再設定下限。《規定》提出，新建企業純電動車投資項目雖應符合《國務院關于發布政府核準的投資項目目錄（２０１４ 年本）的通知》和《汽車產業發展政策》的相關規定，但投資總額和生產規模并不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，可由投資主體自行決定。這被業界解讀為，可降低新建純電動乘用車企業容易出現的資金短缺問題，又有助于降低產品上市前的成本攤銷，使企業可以隨著市場需求的增長，逐步加大對硬投資的投入力度。
此外，征求意見稿中的“新建電動車制造企業需提交對純電動乘用車電池、電機、電控系統等核心部件不低于５年或１０萬公里（以先到者為準）的質保承諾。”條款也被一并取消。
“通過新《規定》可以看出，國家對新能源汽車生產資質進行放開，降低了生產純電動汽車企業的準入門檻，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車科研生產。”在知名汽車評論員張志勇看來，《規定》的投資主體和投資項目準入條件依然很高，如之前呼聲較高的低速電動汽車仍被擋在門檻之外，“轉正”無望。
有專家表示，《規定》發布后，雖然被很多人看成是為互聯網企業進軍純電動汽車領域提供了可能，但互聯網企業大多缺乏相關技術儲備，除非是與相關企業進行合作。相比之下，具有一定技術儲備和生產能力的零部件企業更容易滿足條件。
構建產業生態正當時
自２００７年７月《節能與新能源汽車產業發展規劃（２０１２－２０２０年）》發布以來，我國相繼出臺了一系列促進新能源汽車發展的政策，涵蓋新能源汽車推廣、充電設施建設等多領域，此次出臺的《規定》表明政府旨在加強新能源汽車生產的決心，同時也逐步構建起我國新能源汽車從生產到終端使用的完整的產業政策體系。如何使新能源汽車產業政策體系與市場進行有效結合，創造出完善的產業生態體系，成為推動我國新能源汽車健康發展的關鍵。
“將電動汽車上升到國家戰略的同時，政府必須給全社會一個長期穩定的預期，使電動汽車納入相關產業與企業的長期發展戰略。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，電動汽車產業化初期存在著技術成熟度、技術價格、基礎設施與規模化市場到底哪個更重要的困惑，這就使政府成為電動汽車發展的第一推手。電動汽車進入產業化階段最難突破的瓶頸是市場出口。政府應轉向適應創新驅動監管方式，搭建好平臺，擔起“守門人”角色，形成有活力的競爭市場。
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