“未來充換電設施建設市場空間巨大，我也想投，但是目前盈利模式不明朗，各地的充電設備也不能通用。”北京某車企人士表示。他們希望享有除建設投資外的更多權利，甚至包括電價運營權，這樣才能保證盈利，但這目前來說顯然有難度。據了解，充電站建設完成后，電站的盈利會如何?是否采用電費加服務費的收費形式?會不會匹配其他配套服務等等問題尚未可知，從而讓很多民營企業望而卻步。實際上，目前國家電網及企業興建的充電站均處于虧損狀態。國家電網開放社會資本，也被認為是選擇盈利前景尚不明朗的領域，做個順水人情。
規模尚小風險難測
此外，分布式電源并網工程作為另一被放開的領域，也受到業界的廣泛關注。業內認為，此次國家電網決定引入社會投資參與分布式電源并網工程，這一舉措或將極大促進社會資本進入此領域，激活分布式電源并網的積極性，尤其是為光伏分布式發電在內的諸多分布式電源的大發展奠定了政策基礎。
《關于做好分布式電源并網服務工作的意見》(修訂版)相對于2013年2月的第一版有小部分修改，主要是電壓等級和分布式囊括的范圍方面有所擴大。國家電網公司擴大了分布式電源的適用范圍，積極支持社會資本投資分布式電源并網工程，完善升級配套電網。據介紹，近年來，分布式電源發展較為快速。截至2014年4月，國家電網公司經營區內分布式電源項目并網容量達到128萬千瓦，其中分布式光伏發電121萬千瓦。
與之前版本相比，分布式的內容增加了煤礦瓦斯發電;電源類型方面則擴大到35千瓦的接入等級，同時明確兩個接入等級的自發自用均要超過50%，而10千瓦接入等級的項目如自發自用比例如超過50%則項目規模可高于6兆瓦。
但與之前西部光伏電站的投資建設主體多為央企、國企不同，分布式光伏發電由于其小而散的特性，投資者本身就多為社會資本。同樣，國家電網自然壟斷的管理體制,在當今需要高效靈活的分布式電源管理業務中更加凸顯其高成本、低效率的天生弱勢。
一直從事分布式發電的航禹太陽能公司董事長丁文磊認為：“這次國家電網把分布式電源并網工程向社會資本放開，是一個明智之舉，把事情交給擅長的人去做，起到的效果往往是事半功倍、互利多贏。”
不過，一位券商分析師則分析認為，分布式有兩大難點：融資、和屋頂業主的溝通，這使得目前分布式的投資“雷聲大、雨點小”。“分布式首先是金融上的扶持，但目前金融方面不愿意提供15年的貸款，評級極其嚴格，上市公司中僅有林洋電子、愛康科技做得稍多一點。”
但他同樣擔憂，與充電站市場一樣，目前分布式電源并網工程的市場也很小，在沒有一個明確的收益模式下，還要面臨國家電網這樣的對手，現在就談投資可能言之過早。
廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強表示，分布式電源與電動汽車充換電設施在國內都屬于比較新興的業務，雖然市場發展前景被看好，但是國家電網在這兩塊業務上的投入并沒有多少。
■記者觀察
先養雞還是先孵蛋
2009年國家出臺《汽車產業調整和振興規劃》，首次針對電動汽車提出了明確的發展要求，隨后，電動汽車被列為國家七大新興戰略產業之一。
我國電動汽車已經推廣了5年多，但一直發展緩慢，原因有很多。電動汽車最關鍵的電池持航問題還是沒有突破性進展;充電還是換電也僅停留在爭議階段，政府不作引導也沒有標準;充換電設施建設規劃多、落地少。目前我國的新能源汽車發展遠遠落后于歐美等發達國家，統計發現，2011年至2013年，我國新能源汽車的銷售量也只有3.86萬輛，跟我國《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》預定的2015年銷售50萬輛新能源汽車的目標相差甚遠。
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