從習主席強調做強新能源汽車，中國由汽車大國向汽車強國邁進，讓新能源汽車成為一個強勁的經濟增長點，隨后新能源汽車股大漲，到國家不斷布局能源戰略，可以看出，作為能源安全戰略的重要一環，布局新能源汽車儼然已經上升到了國家意志。
近來，新能源汽車成為社會各界關注的焦點，沃爾沃、大眾、豐田等全球汽車“大佬”大力布局該領域，在產品開發和市場推廣上掀起新一輪競爭。與此同時，多個省市發布了新能源汽車補貼政策，分別公布了各自的新能源汽車推廣目標、充電站等基礎設施建設規劃，以及新能源汽車補貼標準、稅收優惠、號牌政策和其他相關的優惠政策，這預示著新能源汽車駛入產業化發展的“快車道”。
日前，工信部發布了今年1-5月汽車工業經濟運行情況。據中國汽車工業協會統計，1-5月，汽車產銷分別為992.80萬輛和983.81萬輛，同比分別增長9.37%和8.97%。
值得關注的是，新能源汽乘用車產銷繼續保持較快增長。據不完全統計，5月，新能源汽車生產3770輛，同比增長98.32%。其中，生產插電式混合動力乘用車1014輛，同比增長567.11%，插電式混合動力商用車539輛，同比減少4.26%；生產純電動乘用車1851輛，同比增長176.68%，純電動商用車366輛，同比減少了29.21%。
新能源汽車的硬傷
隨著全球資源日益匱乏、污染日益嚴重，各行業開始尋求各自的低碳之路。作為空氣污染大戶的汽車行業自然也不例外。從誕生之日起，新能源汽車就成為了國家政策的寵兒，市場培育、研發扶持，不一而足。
早在2009年，財政部和科技部就共同出臺了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，對乘用車和輕型商用車、混合動力汽車進行最高每輛6萬元的補貼政策。
然而，政策給力，消費者卻并不買賬。作為“掌上明珠”的新能源汽車的發展無奈仍處于“剃頭的挑子一頭熱”的狀態。按照2012年公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》，至2015年，國內純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛。但中汽協統計數據顯示，2013年中國新能源汽車銷量僅為17642輛。
“新能源汽車發展緩慢主要是因為市場基礎配套不夠完善。大部分消費者對新能源汽車持觀望態度，國家對新能源汽車補貼的地區差異也讓部分消費者對新能源汽車消費產生了疑慮。再就是新能源汽車本身的局限性，如電動車的電池問題、車型和品牌選擇面小、汽車安全性能不穩定、價格高等，均使消費者望而卻步。”中商情報網產業研究院交通行業研究員鐘深華指出。
對此，中投顧問新能源行業研究員蕭函在接受《中國產經新聞》記者采訪時也表示：“產業政策尚不完善、補貼措施落實不到位、配套環節極其薄弱、鋰電池成本高企、民眾意識尚未覺醒，新能源汽車的發展受到來自各方力量的制約，即便是國家層面、地方政府大力宣揚新能源汽車的優勢所在，該產業仍然處于發展的初期階段。”
不過，王秉剛指出，“當前新能源汽車推廣道路上的確遇到了很多困難，比如各推廣城市政策與辦法的不同步，產品的種類還不夠豐富，充電難，多數城市未出臺私人充電樁安裝的申辦程序與負責部門，地方保護主義嚴重等，都成為新能源汽車發展的阻力。但當前嚴重的霧霾天氣和環境保護的呼聲越來越高，這些又為新能源汽車的推廣提供了一個有力的推動力。”
特斯拉開啟新能源市場
近兩三年來，國家推出政策“組合拳”與市場的需求，激活了整個消費市場，新能源車也迅速成為所有車企角逐的焦點，大家都不想放棄這塊蛋糕。
在新能源汽車市場逐步啟動的過程中，政策面利好是“助燃劑”，而成熟的產品才能真正帶動市場消費燃燒起來。好在眼下，很多成熟的產品和車企正在努力攻陷這一區域，在高端電動車領域，特斯拉的入華儼然激發“鲇魚效應”，開啟了新能源汽車市場的大門。
據了解，特斯拉的成功模式在于，它突破了汽車和科技之間的界限，用充滿想像力的手法打造了一個專門做電動車的汽車品牌。這首先要求跳出傳統汽車業的思維模式。
蕭函也指出，特斯拉定位高端純電動汽車，整車設計、部件運用、車載電子都是最尖端、最科幻、最奢華，給消費者高端貴族的用戶體驗，跟寶馬、奧迪、奔馳等同價位豪車相比絲毫不遜色。特斯拉是新能源汽車行業的領導者，強大的科技研發能力和正確的市場定位是公司成功的關鍵要素。
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