不過，特斯拉其高額的售價并不能滿足大眾化的需求，此外之前的幾起起火事件也將特斯拉一步步拉下“神壇”。
據報道稱，盡管特斯拉在中國市場賺足了眼球，并引發(fā)了中國車界對于電動車發(fā)展的思考，但是從本身硬件上來看，特斯拉選擇的18650鈷酸鋰電池并不具備十分先進的技術水平，它雖然能滿足較高的續(xù)航里程，但是高溫狀態(tài)下的穩(wěn)定性要比鎳鈷錳酸鋰和磷酸鐵鋰電池差。另一方面，雖然特斯拉的“千兆工廠”計劃具備一定的看點并且已有松下成功加盟，但是目前在美國依然處于試水階段，而它在中國市場的表現(xiàn)也遠不如其在美國本土上的穩(wěn)健。
在一片熙熙攘攘的熱議之下，特斯拉在中國儼然更像一個富人的大玩具。
新能源汽車的突圍戰(zhàn)
眾所周知，新能源汽車早已不是概念，產業(yè)化是其行業(yè)未來發(fā)展的重要方向。因此，新能源汽車市場上不可能僅存在特斯拉一家獨大的局面，那么怎樣的局面更加適合新能源汽車市場的發(fā)展呢？
特斯拉敲開中國高端電動車市場的大門，寶馬i3、Smart電動車也都成為新興市場的熱點。從目前市場來看，車企需要開發(fā)各種適合需求的新能源汽車產品參與競爭，從而才有利于擴大市場份額。
“私人電動車市場現(xiàn)在還是藍海，特斯拉的進入，希望能夠打開中國市場，與其他純電動車企一起去發(fā)展市場。”比亞迪[0.80% 資金 研報]戴姆勒新技術公司副總裁林密認為，對于這片藍海，只能靠越來越多的產品，當產品多到一定數(shù)量就會產生質變。
“目前我國新能源汽車雖然研發(fā)取得了很大突破，技術取得了快速進步，但其產業(yè)化尚處于起步階段，國內企業(yè)應利用外企在華發(fā)展的契機，加大產品的研發(fā)力度，吸引大批國際一流技術和管理人才，培養(yǎng)強大的人才隊伍；建立企業(yè)間的戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同推動關鍵零部件及核心技術的突破與創(chuàng)新，爭取早日實現(xiàn)新能源汽車的產業(yè)化。”鐘深華在接受《中國產經新聞》記者采訪時指出。
騰勢就是這樣一個探路者。
據了解，騰勢是由中國新能源汽車領軍企業(yè)比亞迪與世界豪華車制造巨頭德國戴姆勒共同設立的合資企業(yè)推出的中國首個專注于電動汽車的品牌，專注于電動汽車技術的研發(fā)，發(fā)展環(huán)保節(jié)能、安全舒適、品質卓越的電動汽車，其目標是：“中國消費者需要什么樣的電動車，我們就造什么樣的車。”
在特斯拉用高端模式成功占領新能源市場后，騰勢則選擇了另一種突圍方式：采用合資手段，取兩方之所長，加大聯(lián)合成功的可能性，并成為了中國市場極具發(fā)展前景的新能源車型。在新能源汽車面臨批量化生產時，高端路線在國內市場顯然不會走太遠。因此，其產品必須沉下去，符合市場所有需求。
比亞迪董事局主席兼總裁王傳福介紹，在騰勢電動車的打造過程中，比亞迪和戴姆勒的分工可謂明確，比亞迪主要提供車輛鋰電池、電控、電機三大核心零部件技術，而戴姆勒則提供了其在整車構架、造車流程、質量控制和安全測試標準，以及大規(guī)模路試等方面的經驗。除此之外，目前騰勢已與ABB集團全面合作充電裝置，以便于為消費者提供使用環(huán)節(jié)的一攬子解決方案。并且“ABB的充電設備將符合國家的標準，有快充，也有慢充裝置。”ABB公司一位內部人士表示。當然，相比特斯拉的價格，騰勢的售價也頗為親民。
“如果家庭消費一旦起動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”王傳福曾如此叫板。
其實，正如媒體所述，新能源是一盤很大的棋，外部環(huán)境猶如整個棋盤，給你限定條條框框，制造商猶如棋子，它的能量部分決定棋局的輸贏，而真正掌控棋局走勢的人，是國家政策，補貼機制，消費扶持以及資本的市場化等各種外部因素。
因此，有汽車業(yè)內專家指出，新能源汽車制造商“走量”更應“走心”，必須打造擁有核心技術和成本優(yōu)勢的新能源汽車，才能打動消費者和政策制定者。
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