列車駕駛室還按照人機工程學設計，保證司機可看到車前端和兩側0 .3米處1.2米高的小孩，列車前端安裝了吸能裝置、防爬器和司機保護結構等設備。
廣珠
交叉路口優先通行，會更擁堵嗎？
廣州的有軌電車試驗段行車擁有區間封閉、交叉路口優先通行的半專用路權，車道專用，十字路口與社會車輛共用。珠海在建的有軌電車1號線首期工程，也采取專有路權形式，軌道鋪設在路中綠化帶位置，兩邊依然通行車輛，在相交路口也是優先通行。這樣會不會造成更大的交通擁堵呢？
上海城市建設設計研究總院軌道交通與地下空間設計研究院高級工程師何利英說，有軌電車優先，是在保證城市交通系統正常運行情況下，有條件地優先，不是說兩邊不管堵成什么樣，都得先讓有軌電車通行。有軌電車施工完成后，路口都埋有感應線圈，與紅綠燈的控制相連接，有軌電車來時，智能控制系統會根據交通情況判斷，是否給有軌電車綠燈通行。“建有軌電車后，肯定不會像大家想象得那樣，導致整個交通系統混亂”。對德國有軌電車發展極為熟悉的同濟大學教授李克平也否定這種質疑，他認為有軌電車的運量相當于三到五輛公共汽車，可降低交通擁擠壓力。
專家聲音
造價高，內地應用不理想
有專家提醒，有軌電車在內地應用并不理想。上海張江有軌電車每公里日平均客流強度0.1萬人、年虧損超2000萬元；反觀香港新界的有軌電車，每公里日客流強度1.1萬人，運行高效。“兩者間10倍的客流差距提醒我們，每種交通工具都有其適宜發展條件，偏離或不具備這種發展條件，都可能使決策者最初的美好夢想落空”。上海城市綜合交通規劃研究所原所長陸錫明在《城市交通》雜志上撰文表示。
中國公路學會理事、同濟大學交通運輸學院原院長孫立軍認為，與其他公共交通方式相比，有軌電車性價比并不高。“如果好好提高公交服務水平，它的性價比要比有軌電車高很多。有軌電車價格不便宜，運力又不是很大，靈活性又不是很好，還占一條道路資源，所以用有軌電車的目的是什么？”孫立軍教授質疑說。
造價高是有軌電車受詬病較多的缺點。陸錫明計算后認為，目前中國有軌電車線路每公里平均造價為8000萬至9000萬元，包括建筑安裝工程費和車輛購置費，其中車輛購置費占30%-35%，每列費用約2500萬到3000萬元，與能夠提供同樣運能的快速公交相比，有軌電車是一種昂貴的投資。
建議先少量選一些城市試驗
歐洲的現代有軌電車無處不在，但在不同規模的城市扮演的角色是不同的。
在人口眾多、市區內地鐵發達的大城市，有軌電車線路一般不進入市中心，往往在郊區與中心城區相切，將多條地鐵線在郊區串聯起來；有時線路僅服務于大城市周邊的衛星城，巴黎、巴塞羅那和倫敦都有在城郊的有軌電車。對于沒有地鐵系統的中小城市，有軌電車往往成為骨干交通模式，線路幾乎全部穿過市中心，如瑞典哥德堡。
南都記者采訪的專家均認為，要區分什么地方適合，建議先少量選擇一些城市試驗，不可盲目一哄而上。“在城市中某些區域或某些公交線路上使用有軌電車可能合適，但選線時要考慮有軌電車的特點，”同濟大學李克平教授提醒。
混行模式有風險，一旦出事損失大
李克平教授還提醒，大規模發展有軌電車，還要考慮安全性。在歐洲很多國家，有些線路上有軌電車和社會車輛共同通行，不過在我國這種混行模式存在安全風險。前期有軌電車運行發生過頻繁的交通事故，而且嚴重性比一般交通事故要大，因為它的運量大，造成的人員損失也大。而且有軌電車通過平面交叉口時，對其他車輛和行人的安全有一定威脅。歐洲在道路交叉口通過時，有一個技術成熟的操作系統，我國缺乏經驗、設備及規劃設計的基本方法，技術上存在缺口，這是發展有軌電車初期需要借鑒的。
有軌電車系統在國外應用廣泛
中國城市規劃設計研究院城市交通專業研究院軌道交通研究所副所長張子棟認為，有軌電車系統在國外應用較廣泛，從長遠看在中國城市復興也是必然。但中國城市交通發展的階段和特征與國外相比差異很大。中國正處于城鎮化和機動化快速發展時期，在相當長時期內的首要問題是采取何種手段經濟、高效地滿足居民出行需求和緩解擁堵，與輕軌、快速公交及常規公共汽(電)車相比，有軌電車系統在技術和經濟上沒有任何優勢，是一種“奢侈品”。
張子棟認為，中國城市道路交通方式多樣復雜、交通管理滯后，而有軌電車缺乏相關法規標準、運營安全風險大，這些因素制約有軌電車在中國城市的廣泛應用。
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