近期的財新《新世紀》周刊告訴我們，著名的電動汽車公司比亞迪的企業戰略變了，王傳福要從電動轉向混動。
從企業戰略轉身的角度，無可厚非。充電設施的建設還遙遙無期，電動車銷量又直線下降，轉而投向混動電車的懷抱，不難想象。可是問題是，按照行業的發展規律，本來就是應該先做混動車，待時機成熟再慢慢轉向電動車。而比亞迪一直宣揚的彎道超車，似乎是直奔高大上的電動車而去，多年來似乎是一條在這一新興行業開宗明義地捷徑。
不想幾年過去，捷徑變成死路。王傳福終于忍不住承認，未來一段時間，全國私家車雙模占比要到70%，純電動車只會占到30%。所以，“我們不能太理想化，要生長在一個現實的世界里。” 王總如是說。
現實的世界里，誰會相信彎道超車?
發展一個產業，并非和人殊死比賽，而是在觀眾、選手、后勤和裁判等不同人群中，制造出一個利益最大化的平衡。因此從不同角度去觀賞一個產業的發展，會有垂頭喪氣的選手，當然更有摩拳擦掌地積極分子。
比如市場公關好得冒泡的特斯拉。前不久這家新銳公司宣布和聯通達成協議，中國聯通方面除了給特斯拉提供3G/4G網絡服務外，還將在全國120個城市共同建設400個目的地充電站，同時在20個城市建設超級充電站。其中，400個目的地充電站將以中國聯通位于120個城市的營業廳為依托。
汽車公司與電信運營商的這種混搭難免讓業界有些錯愕，但真正的行家對這樣的市場開拓力理應佩服:電動車這個行業的關鍵就在于所有的電動車必然聯網，因此4G網絡根本就是為電動車而生的技術，所以特斯拉下這步棋太正常了。令人驚嘆的倒是聯通這樣的企業的靈活和敏銳，甚至都有點顧不上吃相的難看了----聯通的營業廳大多在購物中心區和小區集中地，門面既難直達又不寬敞，誰要去你那充電啊?
關心電動汽車產業的人士對比中外兩家汽車公司的舉措，難免持續對此行業的前景琢磨不透且憂心忡忡:一面是破釜沉舟開放專利四面出擊，一面是步履維艱轉身而去左顧右盼，一面是充電設施配置不足遙遙無期，一面又是補貼免稅群情激越頻頻利好。
電動車，到底是該看好，還是唱衰?
仔細思考這個產業，如果定位是一個城市的管理者，勢必會堅定不移的支持其發展。因為電動車這個產業的魅力，遠不在提供給人們的便利和駕駛電動車的極致體驗，而在于這幾乎是工業世界里唯一一個足以跨界連接電網、交通、通訊、物流、金融、休閑購物等多端行業的巨大平臺——這是多個行業的交叉點，這是海量用戶的入口，這是各種科技交融角逐的戰場。發展電動汽車行業的關鍵和最大的紅利，在于得以借機梳理整個城市的配套公共設施，形成新的生態供應模式，確立更清晰的城市規劃和協作模式，帶動多個產業的綜合發展。
所以在德國，號稱2020年要實現100萬輛電動車的國度擁有眾多的創新平臺，合作項目，政府示范工程，標準制定委員會。各大電動汽車廠商和各種科研機構安之若素的慢慢推動著這個行業的發展，人們逐漸的去發現門口豎起的電動樁，電視上的汽車廣告和越來越多的談話節目和周圍越來越多從事這一行業的親朋好友。
而在中國，大部分的人們還茫然無知地停留在到底是要先修充電站，還是優先發展電動車的爭論上。很多人認為這又是一場先有雞還是先有蛋的故事，但實際上，不管是要雞還是要蛋，必須要先有雞窩——優先發展充電設施，而后再跟進電動車的關鍵技術，這本身根本沒有什么好爭論的。
爭論只是為了逃避，因為在電動車行業里，沒有人愿意挺身而出。
所以即使一直作為旗幟招搖的比亞迪，本身也不是這一行業的堅定推動者。相比之下，特斯拉盡管也是同樣的孤軍奮戰著，卻無厘頭的展現出了巨大的信心和謀略，如果此時我們一定要將兩家公司作比較，立馬就會分清理想和夢想的區別。
在中國，到底誰會為了電動車挺身而出，打出行業領軍者的旗幟?
會是比亞迪，北汽這樣的汽車制造公司，還是國家電網、普天能源這樣去做充電樁的后勤服務公司?或是像華為電信這樣的通訊設備商，還是ABB東方電子這些電氣公司?
理論上講，任何一家公司只要熱情澎湃，都可振臂一呼，說不定就可響者云集。比如哪怕是京東這樣的公司，如果可以借此和加油站談好增設充電樁并可將快遞定制送往編號地點，同時提供網上購物充電折扣并直取，再將已經開放運營的京東手機卡與即將開放售電市場后出現的京東充電卡打通，直至結合用戶環保習慣零碳駕駛節省的CO2排放量可以直接兌換積分獲取獎品，一個全新的多端產業鏈就此誕生。
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