9月20日，上市公司科力遠聯手吉利建混動總成技術平臺的一紙公告引起了記者的注意，雖然此次科力遠與吉利只是簽訂了《合作意向書》，但從公告的內容看，它卻有可能預示著產業動向的一個新變化—幾乎被打入冷宮的混合動力有可能要卷土重來。
(注：本文所說的混動為傳統混動，即普銳斯上用的那種，核心是平衡發動機運轉工況達到省油的目的，而不依賴外界電源，與插電混動有本質區別。)
混動在國內遇冷，在于產品還是政策？
相比如火如荼的新能源(注：單指純電動和插電式混動，從產業政策看，傳統混動不屬于新能源，混動在國內的遭遇是很“杯具”的。）雖然雷克薩斯在這方面做出了不錯的表率，混動的凱美瑞尊瑞也有一定的銷量，但比起新能源，熱度差距絕非一星半點兒。
反觀成熟市場，情況剛好相反，混動的銷量遠高于新能源。尤其是在日本，混動幾乎已替代傳動統動力而成為最主流的品種。這種差別是國人認知的問題嗎？非也。是在國內的新能源在技術上、性價比上超越了混動嗎？也不是。根源，其實在于政策。
試想國內的新能源車，無論是E6、晨風還是秦，如果沒有政府補貼，能有銷量嗎？想都別想。而混動呢？享受的政策優惠與傳統能源車是一樣的。
混動這一“過渡階段”繞得過去嗎？
從全球來看，大家都在弄混動和新能源，但從比例來看，顯然是混動占據絕對主導。幾乎所有的汽車廠商都在混動方面有投入，而且量越來越大。老大豐田就不用說了，它的目標是全家族混動化，并計劃在2020年實現。其他的日系廠商，例如本田，也在加大混動的投入——它的地球夢，一個重要的核心就是混動。歐美廠商也沒閑著，混動車越來越多。
反觀國內，前幾年還有人投混動，例如一汽、上汽，但這幾年越來越少了。之前的投入也似乎僅僅成為了研發費用，而兌現不成產品。原因當然還是歸結于政策。而之所以出現這樣的政策，主流的觀點認為政府將重心放在新能源上——想實現彎道超車，在新能源方面走在“世界前列”。
然而實際情況卻是：“理想很豐滿，現實很骨感。”新能源要投入沒錯，但要想在短時間內形成主流，卻絕非易事。這還不只是配套完善這些就可以實現的。它有一個關鍵的瓶頸—電池。在電池能量密度和成本問題徹底解決之前，新能源汽車普及仍只是“理想”而已，不可能“照進現實”。
這也是為何全球主流廠商仍致力于混動研發的主要原因——在未來的5-10年間，混動這個過渡階段是繞不過去的。在國內亦是如此：要想達到工信部制定的乘用車2020年油耗降至5升/百公里，光靠純電動和插電混動，恐怕難以實現。
政策的差異，是認知問題還是技術問題？
是政府存在認知問題而看不到這一點嗎？其實未必。更深層次的原因，可能在于混動技術的差距。
混動和新能源誰技術含量更高？很多人認為是后者，但事實上關于這個問題記者說過多次，前者的要遠比后者復雜得多。純電動不用說了，電機和電池與整車廠關系不大，稍微有點含量的也就是電池管理程序而已。自主的插電式混動，本質上也只是有電用電，沒電用油，而并無真正意義上的混動。這一點記者曾經分析過——秦在無電狀況下的油耗比速銳還高，就很能說明問題。
混動真正的難度在哪兒？在于如何將動力混合。說白了，就是如何把發動機高效工況下(如勻速)的能量儲存起來，然后在低效工況時(如擁堵)通過電池釋放出來。這個原理說起來簡單，但要做好卻非常不易。豐田是通過獨特的ECVT以及管理程序來實現這一點的，類似的結構還沒有第二家采用。之前記者針對混動A6的報道可以說明一個現象——時至今日，非豐田的混動車在節能方面表現都不夠理想。其他合資廠尚且如此，何況自主廠商？
這意味著什么？由于豐田在混動技術方面近乎壟斷的地位，意味著如果政府給混動車給予大額補貼，無異于成為“豐田專項補貼”。也就是說，在能夠看到自主混動技術逐步形成氣候之前，混動補貼的推出就會有難度。有人說了，新能源的補貼不是單給自主嗎，混動也可以呀。是，但別忘了，新能源里面也有晨風這樣的偽自主，你能保證豐田到時候不會效仿這一招？
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