而在電動汽車產業發展初期，充換電設施建設運營尚未形成規模效益，虧損較大，也沒有社會資本積極介入。“國家電網公司放開充換電設施建設市場，是落實中央有關要求的重要舉措。”孫鼎浩表示。
王秉剛認為，放開市場，引入競爭機制，有助于把服務做細，對我國新能源汽車的發展具有積極的促進作用。
技術成熟 設施建設有保障
目前電動汽車整車充電根據充電時間的不同可分為慢充和快充兩種，整車慢充通過交流充電樁連接車載充電機為電池充電，充電功率較小，完整充電周期為5-8小時；整車快充通過非車載直流快速充電機實現，一般可在半小時內將電池荷電狀態充至80%以上。而換電則是通過直接更換車載電池為電動汽車補充電能，所需時間為5-10分鐘。
實際上，國家電網公司的充換電設施建設原則也經歷了一些轉變。前期電池快充技術不成熟，國家電網倡導換電為主、插充為輔。隨著電動汽車及電池技術性能的進步，國家電網以市場為導向，提出了“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用”的建設原則。
“我國已經建立了較為完備的充換電設施標準體系，其中國家電網公司參與完成國家標準13項、行業標準18項、企業標準39項，這個標準體系已基本能夠滿足電動汽車的充換電需求。值得一提的是，目前國家電網公司還首次承擔了兩項國際標準編制工作。”孫鼎浩介紹說。
王秉剛表示，電動汽車充換電技術已經成熟，為部分解決傳統有線充電技術占地等問題，目前我國正在研究無線充電技術，并且很有進展。肖湘寧認為，在充電基礎設施規劃和建設中應充分考慮可再生能源的就地利用，真正實現全社會零排放、清潔無污染的綠色交通。不過，也有業內人士認為，電池是電動汽車最為昂貴的部件，快速充電將加速電池單元老化，縮短電池壽命。國家電網公司表示，交流慢充基本滿足電動乘用車需要，快充是未來發展方向，而換電則適于公交等特定領域。
肖湘寧建議，從目前動力電池技術發展水平、整車及電池標準化發展程度以及對電網影響等角度考慮，電動私家車應以分散式慢充為主，適當配備（分散）快充設施作為補充，按照城市不同功能區域合理確定兩類設施的配比度，以滿足用戶不同類型的充電需求。
完善政策 多方合力求共贏
近日，北京市科委推出《北京市電動汽車推廣應用行動計劃（2014-2017年）》，其中有關充換電設施的內容包括：北京將加快公共場所快速充電樁建設，到2017年全市將有10000個快速充電樁亮相公共停車場等場所。
孫鼎浩表示，充換電基礎設施建設主要由政府主導，國家電網公司參與其中，起到上下游銜接的作用，國家電網公司將全力做好服務工作。
據悉，充換電設施市場全面放開后，國家電網公司自營的充換電設施主要布局在京津冀、長三角等電動汽車示范城市和全國高速公路服務區。
目前，除北京外，上海、天津、杭州、青島等地也在加緊充換電設施的建設工作。上海2015年充電樁數量將超過6000臺；天津市將新建6700臺充電樁或充電接口，新建66座充電站；杭州已開展102個充換電站項目和620臺充電樁的建設工作；而青島也將在公共區域建設50臺快速充電樁。
據了解，雖然國家電網公司已放開充電樁建設市場，但目前充電設施進入小區還存在諸多困難。“建設用地問題是制約充換電設施建設的主要問題。” 孫鼎浩表示。
據悉，北京將出臺《關于推進物業管理區域新能源小客車自用充電設
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