東風汽車先人一局，2014年就與華為簽署戰略合作協議，宣布雙方將在汽車電子、智能汽車、IT/ICT信息化建設等領域展開跨界合作；北汽集團則與樂視控股簽訂協議，以樂視汽車生產廠商的身份在智能汽車競爭中占據一席；長安汽車計劃到2025年將累計投入130億元，將搭建6大平臺，掌握5大核心應用技術，分4個階段實現智能化技術的產業化；上汽集團的策略是分兩步走：與互聯網企業(阿里)合作，以及開發無人駕駛功能(推出第二代智能汽車“未來汽車”)；一汽集團也于今年4月份發布了智能汽車“摯途”戰略，這也使得一汽成為國內首批發布完整互聯智能戰略的車企之一；江淮汽車的智能化平臺路線圖也于同一時間曝光，計劃江淮汽車將于2020年進入3.0時代；海馬汽車也于3月份正式發布了moofun移動互聯人車生態系統，緊跟智能汽車大潮；此外，7月份，“后來者”長城汽車在定增公告中宣稱，在其募資總額168億元的三分之一(50.33億元)用來發展智能汽車項目。
“汽車電商化、新能源化、共享化及智能化是一個大的趨勢。”應宜倫表示，“而傳統車企在這一方面顯然更有優勢，畢竟國際汽車巨頭的技術儲備非常多。互聯網企業若想顛覆傳統汽車，還是取決于產品的工藝，如果誰能拿出一款完全顛覆了現有汽車形態的智能汽車，同時又具有高安全性，(互聯網企業)也完全有可能勝出。”
“門外漢”
能否撬動傳統汽車利益
作為一個熱門話題，智能汽車一直都是媒體的關注焦點。然而，記者發現，無論是互聯網企業造車，還是傳統車企的智能戰略，汽車智能系統往往搭載的都是新能源汽車，難道傳統的燃油汽車就無法實現“智能化”嗎？
對此，特斯拉中國傳播內容負責人蘭啟昌向《證券日報》記者表示，與傳統汽油車相比，電動汽車在結構上就有很大的優勢，傳統的汽油車上通常會有上萬個零部件，而電動汽車只需要兩千個左右，電動汽車的精簡程度在信息化改變方面會更加有優勢。
事實上，汽車半智能化在傳統汽車上運用也比較普遍，清華大學汽車工程系教授王建強表示，一方面，傳統汽車電子執行裝置較多，在集成技術方面難度較大；另一方面，純電動汽車將是未來汽車發展的一個趨勢，如果智能汽車搭載純電動汽車會有更廣闊的前景空間。
從另一個角度來看，對于汽車行業來說，互聯網企業是真正意義上的“門外漢”，現在意圖撬動傳統汽車行業利益杠桿的也正是這些造車的“門外漢”。
在一個封閉的行業里顛覆的力量一定來自行業外，剛剛加盟樂視的前摩托羅拉高管饒宏曾表示，如果沒有外力推動，傳統車企的車聯網系統很難實現完全對外開放，“他們那個圈子生活太好了，一個屏幕加好幾萬元錢，開放之后就是利益的分享，他們怎么可能把盤子里的肉分出來。”
蘭啟昌也對上述觀點表示贊同，他認為，對于傳統車企來講，轉型最大的障礙來自于內部，“傳統汽車本身盈利就很好，即使未來的遠景是計劃發展電動汽車，企業內部不同部門也會出現阻礙。與傳統車企合作造車，還不如自己去開創新領域更容易。”
事實上，也有業內人士表示，即使再多的互聯網企業把智能汽車吹到“風口”，能飛起來不是飛機就是豬，反正不會是汽車。
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