電動與混動汽車拉鋸戰 比亞迪特斯拉如何應對

    在討論過電動車、混動車，哪種技術更適合目前中國新能源車發展的話題后，再說說“電動車公交化混動車民用化”的話題。

    目前中國新能源政策即將發力，與其討論是否發展電動車（混動車），不如說說電動車（混動車）的具體發展方向更有實際意義。在筆者之前的稿件中曾提及，國家發展新能源技術及其全產業鏈，不僅僅是單純發展的一系列應用技術，其背后則涉及國家能源安全以及核心利益。

    北汽新能源推出紳寶EV電動車或將成為政府指定用車。

    在國際上，能源危機從來都是引發戰爭和制裁的根本，美國掌控幾乎全世界石化能源的生產與運輸線，盡最大能力保留國內石油儲存，為的是通過能源輸送等節點來控制中國和其他國家。我國戰略能源存儲能力只夠維持28天，在這之后就會陷入不可抗拒的能源危機。有數據表明我國目前每年石油進口2.82億噸；2013年石油消耗5.14億噸；由此可見石油已經是支撐我國經濟發展重要基礎能源。解放軍裝備發展的重心，從傳統陸軍轉移至空軍和海軍的姿態來看，我們的領導人很清楚認識到海上能源生命線重要意義。可是防守永遠是被動的，我們的石油進口依賴將隨著經濟的發展越來嚴重。現在發展新能源車技術就是降低我國對石化傳統能源依賴的最好契機。

    針對中國新能源車輛技術來看，只有燃料電池的技術儲備不如日本，鋰電池技術的研發不如美國。唯獨鐵電池（包括磷酸鐵和三元鐵電池）無論在知識產權、技術儲備還是整車應用上，都可以成為符合中國市場特色的動力源。

    那么該如何發展中國新能源車呢？截止2014年9月，不下20款國產、合資、進口電動車和混動車在中國大陸市場銷售，而國家補貼力度達到前所未有的態勢。各地針對新能源車輛的政策紛紛出臺，唯獨是電動車的推廣出現了停滯。而混動車也因為比亞迪秦的一家獨大（只有秦享有國家補貼），而未能形成整體產業規模效應。

    在2014年之前是有產品無政策，而現在是有政策有產品，卻沒有達到預期的市場推廣效果。為什么會出現這樣的結果？答案很簡單，因為電動車的推廣不僅要有過硬的自身技術（具備實用性續航里程和可被接受充電周期），還要有分布均勻，數量可觀、兼容性大的充電配套設施的硬件支持。

    續航里程超230公里的EV200將北汽新能源獲得與日產聆風抗衡的車型。

    目前來看在中國市場銷售的電動車多為家用級別，其續航里程從120公里至330公里不等。從筆者對不同續航里程電動車測試的主觀感受來看，200公里至300公里的電動車（比亞迪e6與北汽EV200）最適合北上廣等一線（也是推廣新能源力度最大的）城市中使用。但現實情況卻是，以上幾個城市均不能在短時間內（1至2年）配套大量的充電設施，無論是財力還是土地占用都是個嚴峻問題。

    1、電動車公交化：

    那么電動車的推廣就此打住嗎？當然不能，在未來1年或許家用電動車的推廣暫不會有大的起色，但是在公交領域的電動化的推廣或將會迎來春天。

    電動與混動汽車拉鋸戰比亞迪特斯拉如何應對

    比亞迪K9電動大巴的推出，讓世界為之一振。被認為是最具性價比且符合市場應用的公交車。

    從經濟角度看：以北京為例，目前北京路面運營的公交車超5千臺、北京市政府預計在3年內將陸續換裝新能源電動公交車。2013年北京公交車運營總里程超17.58億公里。與此同時1臺公交車的燃油消耗量約等于5臺私家車的總油耗，而1臺公交車的尾氣排放等于30臺私家車的排放水平，但是運營效率卻遠高于著5臺私家車。如果將北京市5千臺公交車全部更換為電動大巴，全年將節省燃油消耗量極其可觀，對環境保護的貢獻更是突出。一臺電動大巴全壽命周期以5年為準，為北京市節省的燃料將會是個驚人的數字。

    從技術角度看：以深圳為例，裝備比亞迪K9的電動大巴共有250臺在運營，每臺車可運行250公里，至今運營總里程超1000萬公里。由于K9電動大巴運用路線固定，那么在首末兩個場站設立充電場站將可以解決充電問題。南京也將陸續引入400臺比亞迪電動公交車不少于10條運行主干線。北京也在2014年9月份引入北汽福田電動大巴進行第二次試運營（第一次試運營在2008年奧運期間，因為整車質量完全不合格而未能繼續）。