相信越來越多城市的電動公交化，社會效益經濟效益也將慢慢凸顯。
2、混動車市場化：
前文已經提到，影響電動車進入市場大力度推廣的最大問題，已經不受續航里程（補貼后10萬元級別續航里程200公里的北汽EV200至18萬續航里程300公里的比亞迪e6）和充電周期（e6充電周期1.5小時）這些硬性參數限制，而是充電設施的普及率。寸土寸金的北上廣，如果在城市核心及周邊興建充電設施，將會產生在占地成本、停車秩序以及費用分攤上產生爭論。當然，如果有政府層面的政策指導，行政規定等措施的輔助，仍然會得以進行下去。
比亞迪混動車秦的質量通過2014中國汽車拉力賽，獲得充分肯定。
硬性規定，不能影響開發商、社會資金以及民眾的對電動車購買以及修建充電樁的主管能動性。在電動公交化投入的先期，更多潛在客戶，社會輿論采取觀望的態度。那么在這個時期推廣混動車進入民用市場將會是一個折中的辦法。
通過調查得知，近乎90%的比亞迪秦的車主，更傾向于使用純電推進的駕駛模式。盡管最大電動續航里程70公里，對于每日不超過50公里的上班購物通勤使用而言足夠了。而中國境內銷售的比亞迪秦優勢在于既可以當做電動車，又可以充當遠程出游的傳統車使用。綜合來看，在續航里程、充電周期以及節省燃料等幾方面，秦將電動車與燃油車的優勢進行了綜合，既不會被稀少的充電樁所拖累，又不會對環境造成污染。當然在成本以及配置和質量的控制上，比亞迪還有更長的路要走，即便如此已經是各大車廠所不能企及的了。
如果在公交電動化有效推進同時，讓更多的注意力將電動化的效益和優勢得以突出，那或許將會吸引更多的資金投入到電動車民用市場的推廣（利用社會資源興建充電設施，并獲取廣告、運營等方面的經濟回報）。通過經濟杠桿原則，讓電動車在民用市場獲得自然而然的推廣，充電設施社會化建設，政策對其進行優惠補貼；車廠利用自己優勢生產更符合中國市場的電動車讓民眾更容易接受。
混動車較電動車平衡了電動車的節能與燃油車的長途出游性能。
不可否認，在北京上海等限購的城市中，混動車的熱賣有著“曲線救國”，通過購買新能源車來獲得牌照的因素。
這里就需要城市的管理者與政策的制定者，要采取更加靈活且公平和科學的態度來面對。是一步到位推廣電動車？還是小步快跑先混動車再電動車？在目前，中國發展電動車還是混動車，爭論的結果最終還是要市場說了算。那么，現階段我國推廣“電動車公交化，混動市場化”或許是個不錯的發展方向。
“不管黑貓白貓，只要能抓耗子就是好貓！”
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