自長城汽車哈弗H8延期上市至C系轎車從其產品線中剔除，導致媒體猜測客戶不滿、競品蠶食。2013年10月11日長城汽車的股價達到52.85元，其市值突破1500億元，到2014年6月30日，長城汽車股價已經從52.85元的高位一路下行至25.56元，跌幅超過50%市值蒸發超過700億元。
2014年1月，習近平總書記確認將新能源汽車作為力推的全新產業鏈，并全力支持新能源汽車在中國各大城市的推廣后，比亞迪的股價并沒有出現預期的拉高。但是，將比亞迪電子與光伏業務扣除，甚至再減去其傳統車市值，比亞迪電動/混動車業務市值或將達到679億元。隨著比亞迪鐵電池生產量突破6GWh的新廠竣工，其電池的成本將隨著e6/K9/秦/唐的產量提升進一步下降。樂觀的估計，比亞迪在新能源汽車的毛利率完全有可能提升至30%(相對傳統車廠毛利率20%而言)。
以上的數據或許與這兩個車廠的實際表現有所出入，更多的是分析師根據相關報表得出的數據。但在殘酷的中國車市中，哈弗H8(哈弗H8的四驅配置是雞肋還是營銷手段)至今仍不能上市絕對是對長城一記致命的左勾拳。在各家車廠都在上市新能源車時，長城的電動車/混動車的推出節奏，明顯落后于同為民營車廠的比亞迪，甚至是國企的上汽與一汽。
長城是以皮卡和SUV的制造與營銷發家的，比亞迪以制造電池代工IT產品立足，經過各種曲折最終開始制造汽車。兩家車企都是以模仿豐田逆向開發成熟車型獲得成功。而長城早于比亞迪開始造車，幾乎完整的經歷了第二次中國汽車井噴發展的年代(1990年至2000年)。從青澀到成熟駕馭市場，最終長城看準皮卡/SUV市場，將極大的精力投入到營銷環節，并以此獲得有目共睹的成功。
“半路出家”的比亞迪在開始造車的時候，被無數人白眼和詬病甚至當成業界笑話。比亞迪決定造車或多或少也是受中國車市二次井噴的影響，決定將部分利潤投入到汽車行業。在2004年至2014年(比亞迪只有十年造車歷史)中.從傳統車起步，到如何造車，如何研發和技術提升。然后循序漸進，利用手中鐵電池的絕對優勢，開始制造利潤更高的電動車，在中國目前大環境下，將傳統車與電動車相結合，推出混動車搶占市場。比亞迪在傳統車市場努力開拓的同時，將“電動車公交化，混動車市場化”確定為其新能源車發展大方向。
現在，長城將不擅長且成為累贅的轎車業務(c30、c50)全部砍掉，以壯士斷腕的魄力專注其利潤增長點的皮卡/SUV業務。正所謂術業有專攻，在這個領域中恐怕長城絕對是行業的領導者。但是問題來了，由于缺乏核心研發的投入，決定長城產品再上臺階的哈弗H8，卻因為變速器供應商的抵制而上市無期。這個沉重打擊讓長城股票瞬間蒸發超700億。同時，長城在電動車/混動車領域雖有投入，但落后太多已經很難在短時間內迎頭趕上國內其他車廠。雖然長城今天的業績仍然有著過硬的表現，可是在缺乏對發動機、變速器、四輪驅動、電動機、電池組件等核心系統的長期投入，或許長城將會在2015年陷入發展乏力的困局。
也許長城還可以靠傳統車獲取高額利潤，但在以政府為主導全速推進電動車普及的今天，長城沒有任何能占領市場的成熟電動車/混動車，這將是長城日后發展的致命傷。在傳統車領域，包括比亞迪在內的各大車廠都將SUV車型推向更高級別，10萬級別的皮卡與SUV的市場將趨于飽和，但諸如眾泰、福迪、中興等車廠近乎瘋狂的搶占這個被長城看作自家專屬區域的市場。長城壓力大啊！
如果說早期的比亞迪傳統車問題多不成熟。那么現在，比亞迪的S7(搭載自主研發四驅系統的中型SUV)登場后(比亞迪S7將成為中國SUV市場攪局者)，也將會與長城的相關車型形成直接的競爭關系。在2012年比亞迪嘗試電動車進北京失敗后，2014年比亞迪的新能源車在量身定做的中央政策支持下，或將會在2015年進入一個跳躍式的發展黃金期。
從長城的輝煌到比亞迪的快速發展，同為中國民營車廠走的卻是完全不同的道路。長城的營銷至上與比亞迪的技術為王，在短期內長城可以拿出相當漂亮的業績報告。比亞迪在痛苦的技術積累期，將集團大部分利潤都投入到鐵電池的研發與電動機的整合上。往年的業績報告也只能算得上勉強度日。
有意思的是，現在長城要推新能源車，就必須解決技術研發的問題。這似乎在預示著長城的發展將會多元化。比亞迪這個被瘋狂“技(wang)術(chuan)宅(fu)”領導的企業，從一味的研發，到開始利用優勢政策，良好的宣傳和過硬的技術，這個華麗的轉身似乎是比亞迪有意而為之。在繼續提升核心技術研發的優勢同時，將產品設計和市場營銷提升到企業發展戰略的層面上。
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