Q：在日本很難對EV進行評價。因為HEV和高效率汽油發動機車型（以下稱高效發動機車）擁有人氣，EV的銷量遠遠低于這兩種車型。有不少觀點都認為“EV賣不動”。
吉田：我認為EV賣不動并不是事實。比如，特斯拉的高檔EV聽說每月就能賣出2000多輛，日產的EV“LEAF”（聆風）在日本每月就賣出1000～2000輛，全球就更多了。雖然三菱汽車的“MiEV”系列EV（i-MiEV、minicab-MiEV、minicab-truck）銷量還沒有上述這兩輛那么好，但歐藍德PHEV目前每月能賣出1000～2000輛，表現非常不錯。
認為EV賣不動的人應該是拿EV與在銷量排名中名列前茅的HEV和高效發動機車進行比較而言的。在日本，每月賣1000～2000輛的話，在汽油車中屬于中等水平。在EV基礎設施尚不完善的情況下，還是有EV能賣得動的。也就是說，現在實際情況是“既有賣得動的EV，也有賣不動的EV”。
Q：確實，在日本只關注HEV和高效發動機車，但寶馬的“i3”、大眾的“e-up！”和“e-GOLF”等EV要么已經上市，要么預定上市，這些海外廠商的表現非常搶眼。他們為何要積極開發EV呢？
吉田：因為如果不開發EV，可能連其他發動機車（汽油車和柴油車等）也無法銷售了。歐洲的二氧化碳排放規定越來越嚴格。到2020年前后，憑借現有技術的進步已經無法滿足尾氣排放的要求，因此汽車廠商必須要設法應對日益嚴格的規定。如果不能滿足要求，作為處罰措施，汽車廠商的汽車銷量將受到限制。解決該課題最有效的一個手段就是EV。
當然，并不是說除了EV就沒有其他解決辦法了。但不管怎樣，必須針對2020年前后的情況，大幅改變現在汽車的動力傳動系統。作為技術選項之一，汽車廠商應該什么時候開發和投放EV呢，我認為就是“現在”。
除了應對尾氣排放規定外，作為三菱汽車自身來說，為了給用戶一個“選擇三菱汽車而不是其他公司的理由”，我認為也必須開發EV。我們不會去開發與大廠商相同的汽車，而是要走不同的路（差異化）。在大型廠商致力于HEV的情況下，如果我們也開發HEV，就很難顯出特點。所以，我們把精力放在了EV和PHEV的開發上。
Q：在日本，HEV的人氣比較高，而在歐洲，柴油車更受歡迎。根據地域市場特性和公司規模等的不同，各汽車廠商對待EV開發存在溫度差。
吉田：是嗎？其實我認為，無論是日本還是海外，目標基本都一樣。我們雖然在EV的量產化方面領先一步，但寶馬和大眾現在都趕上來了。豐田和本田等大廠商采取的是開展開發各種類型環保車業務的“全方位戰略”，目前是HEV比較暢銷。在這種情況下很難看清未來趨勢，所以豐田和本田也都有人在開發EV。總之，我認為現在每家汽車廠商其實都在認真開發EV。
這樣想的理由之一是，EV已經跨過了“大峽谷”，也就是說，在技術上已經攻克了量產化方面的難關。將來汽車的選擇并非只有一種。不過，燃料電池車（FCV）今后還必須解決量產化方面的難題。雖然車輛制造技術在一定程度上可能已經有了突破，但氫基礎設施的建設非常困難。一座加氫站要耗費數億日元，就連成本相對較低的EV快速充電器日本目前也只有2000臺左右。要想普及FCV，今后還要攻克一些難關。
Q：要想普及已經攻克了量產技術課題的EV，還要解決哪些課題？
吉田：應該是續航里程和充電時間這兩個課題。發動機車和FCV加滿燃料后的續航里程都超過500km，汽油和氫氣只需3分鐘就能加滿。而EV的話，以i-MiEV為例，充滿電后的續航里程在JC08模式下為120km或180km（因等級而異），充電時間方面，即使利用輸出功率為50kW的快速充電器也需要30分鐘左右。特斯拉的EV等配備的電池容量是i-MiEV的好幾倍，因此充電時間也更長。
不過，現在已經有一個解決辦法，那就是無線充電。最初應該是在停車場等場所使用，而將來可能會實現行駛過程中的無線充電。實際上，韓國在世博會期間就運行了邊無線充電邊行駛的電動巴士。日本也在推進這方面的研發，試驗品已經完成。
如果能實現行駛過程中的無線充電，即使削減電池容量，也能延長續航里程，還可以縮短充電時間，不對，應該是可以忽略充電時間。這樣的話，目前因為電池配備量的問題只能開發小型和中型EV，將來還有望實現大型EV。
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