隨著力神、比克新動力電池項目在各地方相繼上馬，新一輪瞄準動力鋰電池行業的投資圈地大潮已經開啟。本就已經產能過剩嚴重的動力電池產業，又升起了一陣“大干快上”的硝煙。
10月10日，天津力神電池股份有限公司與青島開發區簽署協議，力神將在彼處投資建設產能10萬輛電動車鋰離子電池生產裝配及售后服務能力的生產基地，實現為青島、山東及周邊汽車及儲能項目配套。
10月18日，由大連比克動力電池有限公司投資6200萬美元建設的年產1.2億Ah高能動力鋰離子電池建設項目，落戶大連花園口經濟區，項目占地面積153830.96平方米。該項目計劃2014年9月竣工。
力神、比克作為產值規模數一數二的國產鋰電池制造廠商，他們不約而同地在近期宣布投建新的動力電池項目，也被業內人士看作是借道動力電池概念的新一輪投資圈地動作。
再現投資狂熱
力神、比克投建動力電池新項目的動作在行業內并非個案。近段時間內，在新資本進入、地方政府熱炒以及舊企業擴張的推動下，新一輪動力電池投資熱潮正在各地方新建產業園區內愈演愈烈。
動力電池行業內從來不乏初次進入的新資本。
2013年下半年以來，一大批來自行業外的資金再次集中涌入也成為業內關注的焦點。
10月17日，湖南桑頓新能源公司投資20億元，在湖南湘潭建設的鋰電池項目一期工程投產。該項目全部建成后將形成年生產銷售鋰電池2億安時、鋰電池正極材料5000噸、鋰電機電一體化產品200萬臺。
桑頓新能源股權結構為桑德集團控股70%、桑德環境(000826)持股30%。此次投產動力鋰電池項目，也是以環保為主業的桑德集團首次切入該領域。
10月上旬，湖北德普電氣股份有限公司在湖北襄陽高新區投資6.2億元，興建新能源動力電池項目。
今年7月，成都鼎恒新能源有限公司投資35億元建設的廣安鼎恒新能源鋰離子動力電池項目一期工程即將投產。該項目新建了48條大功率鋰離子動力電池生產線，將實現年產7.2億Ah大功率鋰離子電池。
6月，大東南(002263)旗下全資子公司綠海新能源公司擬投資7.96億元，分兩期建設“年產3億Ah高能動力鋰離子電池建設項目”。
……
《高工鋰電》對2013年下半年以來國內新投建的動力鋰電池項目不完全統計顯示，投資額度在10億元以上的新項目超過10個。這些項目中，幾乎一半以上都來自初次涉足鋰電行業的業外資本。
事實上，除了受新進資本持續追捧而逐漸升溫以外，全國各地方政府們遍地開花興建的“鋰電產業園”也在拼命煽熱2013年的動力電池行業。
2013年年初，襄陽高新區宣布建新能源汽車產業基地，目前已有湖北明申鋰電公司投資50億元的汽車鋰電池項目、駱駝股份(601311)投資18.9億元的蓄電池項目陸續落戶；9月，遂寧市宣布確定鋰電池產業園建設選址規劃，并與天津中能鋰業、天津力神、上海航天、湖南杉杉戶田等企業達成項目投資意向并開展落地談判工作；10月，棗莊高新區宣布建設鋰電產業園，規劃8000畝鋰電產業園建設項目，等等。
2013年9月17日，四部委聯合出臺了新一輪新能源汽車補貼政策，在這個時間節點之后是一大批業內業外資本蜂擁而入動力鋰電池領域。
“新一輪新能源汽車補貼政策出臺之后，動力電池行業內肯定免不了掀起一場新的投資熱。”比克電池董事長李向前認為，新《通知》的出臺已經在行業內掀起了又一場圍繞動力鋰電池的投資熱潮。
重演的熱潮
2010年6月，由四部委公布的《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，點燃了近三年來國內新能源汽車產業建設、整車推廣的熱潮。動力鋰電池作為新能源汽車的核心零部件(動力電池成本占比電動汽車整車成本近50%)，無疑成為上一場投資運動中各路資本競相追逐的焦點。
根據高工鋰電產業研究所(GBII)對2009年～2012年新建的投資項目進行統計，在這三年期間內，企業項目宣布的擬投資總金額高達630億元，擬建產能達到201億安時。
投資金額逐年瘋長的背后，是一大批新進企業的瘋狂涌入。
僅2012年一年，就有包括德陽博力訊、廣安鼎恒、廣西潔神、四川南光、贛州力晨、臺灣實聯、湖北德潤、中天儲能等十數家新進入動力鋰電池行業的企業。這些企業公開宣布的擬投資金總額高達170億元，擬建產能近60億安時。
根據GBII對2009～2013年期間的新建投資項目不完全統計，國內新進資本投建的動力鋰電池項目達到24個。其中，新項目投資額度低于10億元的僅有9個，其他的投資額全部都在10億元以上。
業內人士指出，動力鋰電池的投資額度比數碼鋰電池要大，投資回報周期長，只有資金實力雄厚的企業才會進入該領域。
經過了2011年和2012年的投資興奮期，到2012年末的時候，隨著國家上一輪關于新能源汽車的補貼政策宣告結束，整個2013年上半年的新能源汽車推廣進入寒冬。動力電池產業投資熱度也隨之快速降溫。
2013年前四個月，只有河南皓嘉新能源科技有限公司進入動力鋰電池市場，公布的投資額為2900萬元，建成后年產2000套動力鋰電池組。
不少業內人士認為，2010年前后攪亂國內動力鋰電池行業的投資熱潮，又將從現在開始重新上演。
產能過剩病灶
經歷過2009～2012年期間無數的投資熱捧，國產動力鋰電池行業已經出現了產能嚴重過剩的病灶。
根據高工鋰電產業研究所(G B I I)統計，2012年底中國動力鋰電池企業數量已達到105家，而這一數據在2008年的時候僅為10家左右，這意味著過去4年國產動力鋰電池領域新增加了近百家新進企業。
新進企業數量劇增帶來的直接惡果就是動力鋰電池行業內產能的急劇擴張。GBII統計數據顯示，截至2013年5月份，動力鋰電池行業整體產能規模已達到40億安時。
“中國動力鋰電池行業產能過剩已經很明顯，這種局面的造成離不開行業內外無休止的熱炒。”李向前認為，目前動力鋰電池行業內堆積的產能中，絕大部分都是不合格產品。
最近4年內參與進來的企業數量劇增造成“僧多粥少”的局面，導致整個行業產能急劇擴張的同時，產能利用率也因此遭遇嚴重下滑。
根據GBII調研的“2012年動力鋰電池行業產值前十強”企業排名中，行業內前10家企業的產能利用率情況按排名依次為：惠州比亞迪20%、天津力神邁爾斯21%、合肥國軒24%、深圳沃特瑪23%、中航鋰電20%、浙江萬向35%、中信國安17%、寧德ATL15%、河南環宇賽爾23%、哈爾濱光宇13%。
事實上動力鋰電池行業內遭遇“產能尷尬”的不僅僅只有產值規模靠前的十數家企業，除此之外余下的近百家大大小小號稱做動力電池的企業也已經與當初的“動力電池夢”漸行漸遠。
圈地變現貓膩
“對于投資商而言，圈地建廠的目的不外乎兩種：一是真正為了靠建新工廠取得生產經營收益；二是圈地等時機成熟后賣地或者搞房地產。”安信證券行業分析師黃守宏向《高工鋰電》透露，無論投資商以何種目的圈地建廠，多受新政策扶植的動力鋰電池產業都是一個絕佳的投資機遇。
對此，李向前談到：“大多數由毫無技術積累的業外資本主導的鋰電池制造廠，幾乎沒有機會進入正規整車廠商動力電池供應系統。”失去了下游整車廠的訂單支撐，動力電池只能成為這些大大小小鋰電項目的投資噱頭，而其投資商們則會選擇其他手段獲取投資收益。
正是意識到投資商們的投資動機可能并不單純，地方政府一般也會制定限制條件予以提防。比如：限定最低投資密度，規定工業用地5年之內不能交易，等等。
此時，一些同時具備資金實力與行業影響力的產業內投資商往往會更受歡迎。
“地方政府招攬大投資商落戶的條件無非兩種，即建廠土地低價出讓以及當地政府采購車輛的訂單支持。”據一位知情人士透露，在拿地建廠環節中，地方政府一般會根據投資商們的投資計劃，與其商談相關條件。
商談條件的內容中，就包括投資商在所獲土地上的平均投資密度，以及是否能夠帶動上下游的其他投資商加入進來。
據了解，通常情況下大多數鋰電產業園區對于投資密度要求一般為100萬～200萬元/畝。例如，大連比克投資6200萬美元獲得的153830.96平方米項目占地，其每畝地投資密度就為163.67萬元。而能否帶動產業鏈上下游投資加入，則取決于以上投資商在其行業內的影響力。
具備以上條件的投資商同時也掌握了與地方政府談判的議價實力，這時候通過協議出讓方式，投資商便從地方政府手中獲得了廉價的工業用地。
根據記者拿到的一份某市國土局規定的工業用地出讓基準價標準，一類工業地價為18萬元/畝，二類地價為15萬元/畝，三類地價為13萬元/畝，各工業園區還可有10%的上浮。
事實上，一些投資商憑借自身在鋰電池行業的綜合實力以及承諾的擬投資額度等條件，甚至可以在當地“零地價”獲取土地。在這個過程中，投資商還會與地方政府協商取得所批土地中7%～10%的宿舍配套用地。
“工業園區內的宿舍配套用地可以經過協商，間接轉為商業用地。”上述知情人士告訴《高工鋰電》，一旦獲得商業用地，投資商便可以通過直接出售，或者與房地產商合作開發的形式變現。
然而，當記者就此事向多個新上馬動力鋰電池項目城市的國土部門詢問時，得到的回復卻是：“XX工業園只能興辦工業、企業，不能配套商業用地，并且工業生產、生活配套設施用地不能超過該項目用地面積的7%。”
上述人士還透露，除了宿舍配套用地以外，剩下的工業生產用地仍然存在“變現貓膩”。
“雖然土地出讓協議上面有交易年限限制，但是投資商得到的工業生產用地塊可以經過分割，拿到多個土地證書，再分別掛靠在新成立的數個子公司名下。”上述人士舉例談到，一家投資商拿到500畝土地，則可以新成立5家子公司，包括數家PACK廠、數家電解液廠、數家正、負極材料廠等，然后給每個公司各分配100畝土地。
經過以上形式分割的工業地塊在達到交易年限之后，投資商們再以出售子公司的名義售出獲利。在這個過程中，既“盤活”了當地產業園內的鋰電池上下游產業，投資商們又能取得了豐厚賣地回報，可謂是“皆大歡喜”。
李向前對此表示：“地方政府顯然樂意看到這樣的結果，但是這種工業園出來的動力鋰電池產品肯定是不合格的。”
談及比克在大連花園口投資的動力鋰電池項目，李向前則表示，大連比克項目是集團早年做出的既定方針，旨在踏踏實實地做好動力電池，并沒有和當地政府談及以上“內容”。
“投資”真相
截至2013年10月16日，有意愿參加試點的城市已悉數上報，累計達35萬輛，上報城市數量已超過上一輪“十城千輛”工程總量，即申報試點城市總數超過25個。
此次申報試點的城市中，北京目標定得最高，為3.5萬輛；深圳緊隨其后，為3.489萬輛；天津為1.2萬輛；上海和廣州各1萬輛；福建和河北的城市群1萬輛。其余大部分城市都按照5000輛的目標上報。
自2013年10月份以來，以上正在申報試點的城市中，有很多都已經成為了新一輪動力鋰電池投資熱潮追捧的區域。比如上文中提到的新鄉、大連、青島、長沙、襄陽等地，都提出了5000輛新能源汽車的推廣目標。
從上述知情人士的談話中我們了解到，在某個城市投資建設動力鋰電池生產基地，投資商除了獲得當地土地資源收益以外，另外還可以獲得當地政府采購新能源汽車的動力電池訂單支持。
從表面上看，這些城市申報5000輛新能源汽車推廣目標的訂單，似乎也是吸引行業內外投資商紛紛到各地方興建工廠的因素之一。然而經過計算記者發現，5000輛新能源汽車訂單對于動輒投資數億安時年產能的鋰電項目而言，實在是杯水車薪。
以深圳為例，假如2013～2015年期間共推廣3000輛純電動出租車(單車裝載電池60kwh)，和2000輛純電動客車(單車裝載電池250kwh)，所需動力鋰電池總數量僅為2億Ah。
如果某些地方城市僅僅是為了完成推廣目標，在5000輛推廣車輛中摻入一定數目的低速電動車，該城市動力鋰電池市場的需求量則又會大打則扣。以每輛低速電動車裝載鋰電池72V200Ah，則5000輛該種車僅需鋰電池0.225億Ah，縮水近90%。
以上數據意味著，這些新建動力電池廠即使拿到了本地全部新能源公交訂單，也無法支撐其對外宣稱的過億安時年產能。這也暴露出了各地新建動力鋰電池生產基地背后的投資真相。
“那些動輒對外宣稱投資數十億元建設數億安時產能的項目，大部分都只是在喊口號，實際投資連10%都不到。”一位國內某鋰電池企業的負責人告訴《高工鋰電》，這些新投項目通常把項目建設分為多期，投資商僅會在建設一期項目時投入不到10%的資金，用于修建基礎設施與購置簡單設備。對于宣稱的產能也僅投產1到2條生產線，生產出來的電池產品要么低價處理，要么轉為庫存。
一邊是國產動力鋰電池行業產能嚴重過剩的冰冷現實，另一邊卻是行業內外投資商瘋狂砸錢圈地的火熱場面。在不少業內人士看來，國產動力鋰電池行業目前存在的供給與需求倒掛的尷尬，可能并不會因一時新政而改變。
“2015年以前，下游新能源汽車市場基本不會出現顯著性增長；對于上游動力電池產業，未來數年依然會非常艱難。”李向前預計，市場松動可能出現在2016年以后，屆時全國公交系統中新能源客車占比將達到10%左右。約5萬輛新能源客車對動力電池需求量也將首次超過30億安時。
電池網微信
