山東的低速電動車企業最近又聽到一個好消息。
9月24日，在山東召開的某專題協商會上，山東經信委相關人士透露， 工信部已初步同意將山東省列為國內首個低速電動汽車推廣試點省份。
以上只是一個初步的消息，有相關人士對《新產業》表示，目前并沒有下達具體的文件。不過，僅是這個消息就足以讓山東的低速電動汽車廠家歡欣鼓舞了。
山東新大洋電動車有限公司總經理劉根宏明確表示，這將直接推動低速電動汽車市場的發展。更重要的是，低速電動車獲得合法身份后，對車企而言，意義重大。
山東德州寶雅新能源汽車有限公司(下稱“寶雅新能源”)的一位負責人認為，展開試點后，可以通過完善體系和措施，對低速電動汽車進行規范管理。這將能肅清目前低速電動汽車魚龍混雜的市場，有利于整個產業發展。
可以合法賣車
在山東幾家低速電動汽車企業看來，這次從國家層面上對低速電動車的認可，最大意義可能在于，它們可以理直氣壯地賣車了。
劉根宏透露， 雖然目前低速電動汽車在山東省大部分地區都可以銷售，但多少有些名不正言不順。因為低速電動車并沒有獲得身份認可，是不允許在城市道路運行的。
但這并沒有妨礙低速電動汽車在山東省境內蓬勃發展。2012年，山東省的小型純電動汽車產量高達12.8萬輛，增長68.6%；銷量為12.5萬輛，較上年增長了68%。
這些車賣到了全國各地，尤其以山東、河北、河南等地居多。另外，買這些車的人主要分布在二三線城市及小城鎮等地區，因為這些地區的交通管理并不那么嚴格。
一輛低速電動車售價不過3萬左右，許多居民買來代步用。諸如上班族用它來上下班，家庭主婦用它來送孩子上學或者買菜之用。這些駕駛者當中有許多婦女和老人，他們甚至連駕照也沒有。
從嚴格意義上來講，低速電動汽車銷售和上路運行都是不合法的。低速電動汽車也一直處境尷尬。
盡管山東省也出臺了一些管理辦法，但大多數地區并沒有執行。所以， 低速電動汽車企業在全省范圍內或公開或低調的銷售， 行情卻十分火爆。
“例如在濟南、青島等一線城市， 照樣偷偷地賣。”上述寶雅新能源的負責人直言。如果國家同意在山東省試點， 他們便可以在上述城市直接設點銷售， 屆時將會直接刺激銷量。
該人士還透露， 2 0 1 0 年后， 出現在山東各地的低速電動汽車越來越多， 由此引發的安全問題引發各方關注。
各級政府開始對低速電動車進行管理。例如，在德州、聊城、濟寧等5個城市進行試點，并相繼出臺了低速電動車管理辦法。
該“辦法”不僅對這種電動汽車的技術水平、安全性能等各方面提出要求。更重要的是，低速電動車必須同機動車一樣， 經由公安機關交通管理部門登記， 發放牌照后方可上路行駛。
例如， 山東聊城的低速電動車主，只需要在車管所繳納530元，其中強制保險400元，牌照費用100元，照相等費用30元，就可以獲得一個電動汽車牌照。
然而，如同在大城市屢禁不止的電動摩托車一樣，低速電動汽車由于數量眾多而且分散，加上管理網絡尚未完善等諸多原因，管理辦法并沒有很好地執行下去。
但在大多數車主看來， 既然不用交保險上牌照照樣可以上路，何必多此一舉。在這樣的市場環境下，低速電動汽車企業的車即使名不正言不順，照樣賣得紅火。
利于產業規范
劉根宏告訴記者，電動轎車生產廠商也期盼政策更加趨于完善。
他認為，電動轎車上牌管理,對于生產廠商來說利大于弊。譬如它需要駕駛人員有駕駛證，這在一定程度上會提高電動轎車普及的門檻，對銷量稍有影響。但低速電動車變為正規機動車輛這種身份的直接轉變，從長遠來看，整個產業將趨向正規發展，其節能環保、價廉的優勢將會得到越來越多消費者的認可。
更重要的是，外界從來沒有停止過對低速電動車安全性等各方面的質疑。這種情況也將得到改善。
發改委產業協調司機械裝備處調研員吳衛曾接受媒體專訪時表示，目前的低速電動汽車屬于不合格產品，許多汽車連基本的安全性能都不合格。
他認為，盡管這種廉價的電動汽車市場需求巨大，但不等于能因此提供不合格的產品。低速電動車是不是要開上路，是不是作為車輛存在，如果是就要按照汽車標準來要求。
可以說，這代表了大多數反對者的意見。
同樣作為國產電動汽車，比亞迪純電動E6售價為36.98萬元，除去10多萬元的鋰電池，車身仍然高達2 6萬。眾泰M300EV的售價也高達26.8萬元。
而低速電動車售價一般只賣到3-5萬元，這包括車殼、車輪、底盤等所有成本。低廉的價格顯然是以犧牲品質為代價的。
記者了解到，山東某知名低速電動汽車被消費者頻頻爆出電池的續航里程下降、剎車不靈敏以及行駛過程中動力不穩定等多項問題。
山東省似乎更關注產業規模和銷量的快速上升，對低速電動汽車發展一直持鼓勵態度。它曾多次對低速電動汽車的發展作出規劃， 提出力爭在2015年達到銷量30萬臺，新能源汽車行業銷售收入達到1000億元的宏偉目標。但是，其在管理上則顯得非常粗放。
例如，一個企業如果想獲得相關資質，只需向省經信委上交申請書，7個工作日可審核通過。對于產品質量的把控，相關的管理辦法中則鮮有提及，只是提出要保證車輛的正常運行等。
“對于產品本身，沒有多少人去關心，低廉的價格注定了車企在產品本身的投入不會太大。”山東省經信委一位負責人坦言。
寶雅新能源上述人士透露，目前山東的低速電動汽車企業已經發展到近20家。但整個產業魚龍混雜，不少廠家的技術水平完全不過關。
此次，希望能出臺更為嚴格和完善的管理措施。例如對企業的生產資質、技術水平、產品安全性能、檢測標準等提出嚴格的要求。
“這將對整個產業有很好的肅清作用。”寶雅新能源的上述負責人這樣表示。
轉正歷程
“三年來， 省里一直在向國家有關部門申請試點， 一直都沒有回音。這次終于有希望了。”劉根宏這樣說。
記者了解到，山東省為低速電動車爭取合法地位的過程從未間斷。
早在2009年8月，山東省就出臺了《低速電動車管理辦法(試行)》。這種地方性法規從一定意義上確定了低速電動車在山東地區的合法性。
2009年9月，山東省汽車工業協會、山東省汽車工程學會聯合省內20多家低速電動車企成立了山東省新能源汽車技術創新聯盟；2011年8月，山東又發布了低速電動車行業自律性標準。
為了獲得國家層面的認可，2010年，山東省就向國家有關部門提出開展低速電動汽車推廣試點的申請。
今年6月29日，省政府正式向國務院發出《山東省政府關于申請開展低速純電動乘用車試點工作的請示》。
7月份，工信部在回復人大代表《關于試點推廣低速電動車的建議》時，贊成對此類產品進行專項管理，在不降低安全性、不產生新污染、不對現行交通體系產生大沖擊的原則下，采取有條件允許、限制使用的辦法，規范引導發展， 并制定試點方案，將山東省列為試點地區。
8月初，工信部就山東試點問題發文征求國家發改委、公安部、環保部意見。
9月24日，山東省經信委有關人士對媒體透露，山東將獲得試點資質。
山東省經信委副主任楊少軍認為，目前汽車審驗、上路管理等環節仍存在較大障礙。他建議省里選擇部分地區先行先試，完善管理使用辦法， 規范引導低速電動汽車產業發展。
楊少軍還透露， 山東省將加強新能源汽車整車及關鍵零部件技術研發，進一步提升產業整體層次和核心競爭力，推動有條件企業爭取國家認可生產資格；鼓勵和引導發展新能源轎車，徹底解決小型純電動汽車受準入政策制約的問題。
電池網微信
