2013第十一屆中國（廣州）國際汽車展覽會上，大眾、奧迪、奔馳、華晨寶馬同時向中國市場推出新能源汽車。
近年，我國節能與新能源汽車推廣速度加快，應用領域不斷拓寬，產業集群逐步形成。記者了解到，截至2012年底，北京、上海、深圳等試點城市共示范推廣各類節能與新能源汽車2．74萬輛。截至2013年3月底，示范推廣各類節能與新能源汽車數量累計達3．98萬輛。可見，推廣速度明顯加快。目前，已初步形成以環渤海、長三角、東北、長株潭、西南為代表的產業集群。
專家認為，節能與新能源汽車在我國雖然取得了良性發展，但仍然存在瓶頸問題。
瓶頸一：
有關部門發布的《中國戰略性新興產業發展報告（2014）》顯示，2009年以前，我國節能與新能源汽車累計運行500輛，到2012年達到27000輛，增長速度很快。但試點城市之間的發展不均衡逐漸加大。部分城市缺乏配套，推廣緩慢。
瓶頸二：
據中國工程院院士鐘志華介紹，目前節能與新能源汽車推廣主要是從公交拓展到出租、環衛和物流等領域。比如，深圳、杭州成立了專門的新能源出租公司，北京在延慶、大興、房山、懷柔等遠郊區縣啟動了出租車試點，長株潭地區的株洲實現了公交電動化……但必須看到，在示范推廣范圍內，混合動力公交車占據了過半數量，純電和插電式汽車的推廣還不如人意。
瓶頸三：
據鐘志華介紹，目前國內已經掌握節能與新能源汽車整車設計、系統集成等技術，產業鏈初步形成，已有93家生產企業、655款節能與新能源產品納入工信部推廣車型目錄。但在核心技術層面，我國節能與新能源汽車距離世界先進水平仍存在一定差距。
鐘志華認為，核心技術缺失造成我國節能與新能源汽車產品整體質量提升滯后，尤其是在乘用車領域，已納入“推薦目錄”的56款乘用車車型中真正具有一定量產規模的只有比亞迪Ｆ3ＤＭ、ｅ6和江淮同悅等少數車型，年銷量近千輛，其他車型大部分屬于改裝車型，不具備量產條件，導致可供市場選擇的車型較少。
瓶頸四：
記者了解到，深圳和合肥等城市制定了專門的充電優惠電價；上海2012年底出臺并落實私人購車免牌照拍賣的優惠政策。試點城市建立了充電設施。但充電設施仍存在諸多不足。一方面，面向廣大消費者的停車位充電樁進展緩慢，絕大多數城市沒有出臺明確的居民小區、停車場等停車設施配電方案，部分地區電網企業參與積極性不高，普通消費者購買節能與新能源汽車面臨無處充電的尷尬。另一方面，部分城市存在基礎配套設施布局欠合理、閑置率高、基礎配套設施建設審批周期長、各主管部門協調困難等問題，影響了基礎配套設施建設的布局系統性，未能形成基礎配套設施與新能源汽車產品保有量之間的有效合力。此外，基礎配套設施前期投入大，投資回報周期長，目前大多數運營維護服務供應商的可盈利模式仍在探索中。
瓶頸五：
經過實踐和摸索，試點城市已探索出節能與新能源汽車整車銷售、租賃融資、電池租賃的商業推廣模式，有效克服了節能與新能源汽車“初始購置費用高”“投資回收長”等制約推廣的不利因素，并創新體制機制，采取特許經營等方式，引導社會資本參與投資。
鐘志華說，我國節能與新能源汽車產業發展最大的特點是政策驅動化市場，產業發展受政策影響明顯。目前，國內采取25個城市示范運營模式，地方政府參與補貼，在具體落實過程中均出現不同程度的地方保護主義傾向，主要表現為多數示范城市推廣車的車輛產品大多局限于本地產品。在25個試點城市中，近一半城市明確發文指令采購本地整車企業產品，部分城市變相采取地方保護，在實行裸車采購后，對動力電池等零部件要求本地采購，客觀上造成市場分割現象，形成了嚴重的區域壁壘，嚴重制約了技術成熟度高、產業化能力強的汽車企業和產品的發展。
專家建議，地方政府應轉變示范推廣工作思路，切實做到通過示范運行改進產品技術，改善配套環境，找準用戶真正接受的產品、服務和商業模式。在補貼方面，建立財政補貼退坡機制，明確退坡時間節點和力度。同時，盡快制定氣電混合動力公交車的運營補貼方式。在基礎設施方面，對按照電動汽車使用需求建設、投資規模較大的充換電基礎設施提供補貼。在商業模式創新上，通過立法對電動汽車商業模式實行特許經營制度，引導和鼓勵更多社會力量參與電動汽車商業模式創新。
電池網微信
