相比廣州車展的熱鬧與喧囂，不久前結束的十八屆三中全會似乎更值得汽車業關注。特別是會議通過的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》（以下簡稱《決定》），對未來國家深化改革的基本思路和精神進行了全面闡述，也為汽車業的未來提出了更多可能。
在改革方案中，除了出現136次的“改革”，“市場”一詞出現了81次，可謂第一高頻詞。對于汽車行業來說，“市場”絕不是新事物，但十八屆三中全會后的“市場”卻有新內涵、新作用。《決定》的公布，更帶來了汽車業發展的種種猜想……
猜想一：合資車企外方股比限制終解禁？
在1994年的《汽車產業政策》中明確規定，整車企業在華項目中外資不能超過50%。圍繞合資車企外資股比限制是否應該放開，業內支持者和反對者都不在少數。支持者認為限制外資股比是在保護國企的既得利益、加劇惰性，是政府插手了本該企業做主的事；反對者則認為一旦放開股比限制，中國汽車產業將進一步空心化，將對中國汽車工業帶來毀滅性打擊。
11月19日，商務部發言人沈丹陽在新聞發布會上稱，根據《決定》精神，“中國將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業領域的外資準入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權比例、經營范圍等方面的限制”。11月25日，發改委副主任連維良也稱，三中全會審議通過的《決定》提出發展混合所有制經濟，今后不僅僅是民資，也允許外資控股國有企業。國家部委在此問題上的相繼表態，可算是對《決定》精神的明確解讀。而不久前舉行的北汽與戴姆勒股權交割儀式中，戴姆勒入股北汽股份12%的股權，從而間接實現對北京奔馳實際控股超過50%。也許，這只是合資外方股比限制解禁的一個開始。
猜想二：“殼資源”能否成為過去時？
對于汽車業來說，“殼資源”成為一種極具特色的現象。通常而言，“殼資源”是指那些處于停產或半停產狀態，擁有生產資質的汽車企業。從實際生產情況看，這些企業只剩下一個“空殼”，然而受到汽車生產準入制度的限制，如果一家企業希望進入汽車行業，需要收購一家具有汽車生產資質的企業。于是，空殼成了“資源”，變得“奇貨可居”。
一方面是殼資源待價而沽，另一方面是希望摩拳擦掌進入整車制造的企業。在這種情況下，如何有效分配資源，完善行業準入和退出機制，成為汽車行業面臨的一大問題。今年年初，工信部、財政部、國家發改委等部門聯合發布《指導意見》，將汽車業列為九大兼并重組重點行業的第一位。日前，工信部發布了《關于建立汽車行業退出機制的通知》以及首批公示企業名單。如果被公示企業在公示期間未能達到考核標準，將被暫停公告。此次，《決定》一方面提出工商注冊“削減資質認定項目”，另一面提出“健全優勝劣汰市場化退出機制”，同樣直指汽車業的“殼資源”頑疾，或許“‘殼資源’成為過去時”，將成為汽車業一件可以真正期待的事。
猜想三：新能源汽車告別“部委意志”？
一直以來，純電動車和插電式混合動力車被定義為“新能源汽車”，享受著國家財政補貼，其中尤以純電動汽車為甚。然而，受到產品自身技術發展水平、相關配套設施、成本及可靠性等方面的諸多限制，純電動車的發展始終不順。另一方面，普通混合動力汽車及其他替代燃料汽車被排除在新能源汽車之外，盡管更貼近市場，但由于缺乏國家補貼政策的支持，始終難以打開局面。
某種意義上說，《決定》中提出的“健全技術創新市場導向機制，發揮市場對技術研發方向、路線選擇、要素價格、各類創新要素配置的導向作用”或許能使仍處于困境中的新能源車迎來希望。特別是在汽車業面臨2020年平均油耗5.0L的目標時，在技術路線的選擇上更多發揮市場因素而非相關部委意志，是一種必然。
猜想四：“地方保護”堅冰消融？
決定提出：“清理和廢除妨礙全國統一市場和公平競爭的各處規定和做法。”汽車行業的地方保護主主義一直被廣為詬病，出于政績和財稅等多方面考量，不少地方政府都做過有悖市場經濟自由競爭規則的事，與反對壟斷和不正當競爭背道而馳。
目前，很多省市的出租車或公務用車主導品牌都是本地產，除與車企近水樓臺先得月的先天優勢有關，或許當地政府也起了相應作用。北京的出租車第一品牌當然是北京現代，深圳則要重點推比亞迪。前段時間，國家四部委聯合發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》明確提出“推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低于30%。不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛”，看來就是要決意終結這種區域性市場保護。
結語：當前，我們亟需解決汽車行業微增長背后的產能布局問題、銷售布局問題，防止汽車產能出現結構性過剩、區域性過剩，這都要發揮市場對汽車產業要素資源配置的決定性作用。在全面深化改革的時代，車企的生存依賴市場，發展依靠市場，所以就必須全面認識市場，更加重視市場，充分利用市場。
電池網微信
