目前，新能源汽車銷售還只占到汽車銷售總量很小一部分，且多集中在公共交通領域。國內新能源汽車市場能否取得實質性進展、私人消費能否真正啟動、制約發展的瓶頸在哪里，本期專論進行聚焦。
嘉賓：陳杰 上海交通大學教授王傳福 比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁陸惟一 奇瑞汽車總工程師、工程技術研究院副院長 主持人 王付永
“特斯拉模式”可以復制嗎
主持人：實際上，我國在第一輪新能源汽車推廣中的成績不如預期，除了技術等因素外，商業和產業發展上的落后，也是造成現狀的重要原因。和我國新能源汽車的“沉悶”相比，目前在新能源汽車市場上大“火”的外來者特斯拉成為人們關注的焦點。那么，“特斯拉模式”在國內市場能否復制呢？
陳杰：在業界，經常有人將特斯拉與蘋果相提并論，認為蘋果公司顛覆了音樂與手機行業，特斯拉則顛覆了汽車行業，而且從某種程度上超越了其電動車公司的本質，是一家極具創新力的高科技公司。在中國新能源汽車市場，復制特斯拉的辦法只有一個，那就是超越特斯拉能夠提供的和超越傳統汽車所能提供的服務品質，這方面若沒有超越，則復制之路漫漫。
王傳福：中國新能源汽車要實現真正的突破性發展，就必須要有著和特斯拉不同的市場選擇。來自硅谷的馬斯克用IT的理念造車，集眾家之技術鏈，打造時尚豪華汽車，其消費對象為小眾市場，消費群體是對時尚、環保擁有巨大熱情的富裕人群。而比亞迪的新能源汽車夢是針對普通大眾的。比亞迪渴望的是，從下而上掀起汽車革命，通過對公共交通和個人消費市場的逐步開拓，擴大新能源汽車的市場容量。我國發展純電動汽車的市場定位是大眾消費，而特斯拉定位在小眾高端市場。大眾消費意味著對車價和使用成本的敏感，只有隨著技術的成熟和市場的推廣，隨著成本的降低、質量的提高、價格的下降，中國新能源汽車才能走出一條成功發展之路。
發展瓶頸在哪里
主持人：在可見的時段內，依目前的技術水平和配套能力，要實現純電動汽車、新能源汽車在公路上連續長時間、長距離行駛可能不太現實。主要瓶頸表現在什么地方？
陳杰：主要原因還是技術方面的難題，主要是電池能力、發動機系統和電控系統三大模塊較難攻破，只要解決了這三大技術難題，相信到時候新能源汽車價格以及性能將會得到所有人的認可，購買新能源汽車的消費者的比重將會大大增加。
純電動汽車主要是采用電力驅動，難點就在于電力儲存技術。目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動汽車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴，至于使用成本，有的比汽車貴，有的僅為汽車的1/3，這主要取決于電池的使用壽命及當地的油、電價格。
王傳福：純電動汽車發展也是一個社會力量平衡的結果。如果純粹發展純電動汽車，那么傳統汽車相關零部件上的相關產業如何發展，那么多的工人又該如何為生。短時間內把發動機都扔掉，加油站廢掉，將傳統汽車都“干掉”，這肯定也是不行的。美國有一本書叫做《誰殺了電動車》，純電動是完全革命的，殺死電動車的力量肯定和既有利益格局有關。目前電動汽車發展現狀，除了技術因素外，還是一個各方力量平衡的結果。我認為，純電動汽車被各方接受最少還需要20年的時間。所以發展電動汽車，在政策上、在頂層設計上，一定要有一個持續的、統籌的謀劃。
主持人：2014年被人們稱為新能源汽車元年。隨著技術日趨成熟，新能源汽車逐漸從一種概念轉而實實在在地走進人們的生活。然而，消費者對新能源汽車尤其是電動汽車充電難的擔憂從未停止過。這對新能源汽車的進一步推廣帶來哪些影響？
陳杰：公共充電設施不足、充電樁接口標準不統一，已經成為制約新能源汽車發展的兩大難題。技術標準不統一成為擺在電動汽車充電設施市場推廣前的一道難關。若使用與自身電壓標準不相匹配的充電設備，即使能夠充電，也會對車的電池壽命造成影響。多數車企自身參與設計的充電樁，也多無法用于其他品牌的電動車型。因此，雖然目前一些一線城市已開始建設新能源汽車配套設施，但若想大面積推行，卻非易事。
根據國家《電動汽車科技發展十二五專項規劃》，到2015年底，我國計劃在20個以上示范城市和周邊區域建成一整套由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系。預計總投資在600億元以上。其中充電設備投資120億元。但是這樣的規劃仍然不能解決電動汽車的充電問題。首要問題是充電樁數量不足。
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