安全問題一定會牽扯到標準問題。標準的制定，既是對性能、安全等指標經過長期研究得出的結論，也是反作用于這些指標，對產品質量及安全的約束。
我國在2012年7月1日實施的《純電動乘用車技術條件》國家標準，出臺經過了幾年的討論制定，出臺過程也被認為是“難產”。這一標準出臺時，我國的電動汽車推廣已經有很長一段時間。
標準制定應符合國情
在中國工程院院士、著名汽車專家郭孔輝看來，我國的電動汽車標準顯得過于單一。在電動汽車速度方面，只限定了高指標的汽車標準。比如在電動汽車時速方面，《純電動乘用車技術條件》中規定，測量30 分鐘最高車速，其值應不低于80 公里/小時。
郭孔輝認為，關于質量、安全的標準肯定要嚴格，但是這些有關性能的指標應由市場決定。應符合我國目前的發展特點。
而符合我國發展的需要，實際上也涉及到安全問題。
郭孔輝說，比如電池安全，實際上單體的鋰電池已經是很安全的，但電動汽車容易出問題就是在電池組上。而指標越高的車，需要的電池組就越大，相應的安全隱患就越高。
“并不是說指標越高，就代表我們的技術越好。”郭孔輝說，“應該符合老百姓的需求。”
在汽車鋰電池的行業標準《電動道路車輛用鋰離子蓄電池》中也可看到，鋰離子蓄電池的單體電池及電池模塊都要經過擠壓、針刺、充放電、加熱等安全測試，并達到相應標準。不過記者并沒有在去年實施的國家標準《純電動乘用車技術條件》中看到有關碰撞試驗的安全標準。
中國科學院物理研究所研究員黃學杰說，目前我國的電動汽車碰撞試驗可在天津的汽研中心做。碰撞時速都是在幾十公里，這些標準也主要是參照國外的碰撞試驗標準。
對于我國發展節能汽車、制定標準的問題，黃學杰也表示，我們不能照搬美國、日本的標準。應該根據國情走自己的市場化之路，他說：“目前，比較成功的就是馬上要推廣到全國的城市混合動力公交。這就比較符合我國的國情。美國主要以私家車為主，而我國還是應以發展公共交通為主。而且在大城市更應該鼓勵公共交通的發展。而在電動汽車這方面，不應追求過高的指標。”
電池測試評價體系不足
2012年，5月26日，深圳一輛比亞迪E6電動出租車被一輛GT-R紅色跑車高速追尾后，立即起火燃燒，導致車上一男兩女當場死亡。該事件一度引起了人們對于電動車安全性能的廣泛質疑。
當時，比亞迪向媒體出示的電動車電池強制性檢測試驗報告顯示，比亞迪送樣的磷酸鐵鈷鋰蓄電池，進行了32項試驗，全部合格。但是，媒體調查發現，其試驗對象僅為“單體電池”和“電池模塊”，并沒有“電池包”。事實上，電池單體的安全性不等同于電池包的安全性。
中國工程院院士、世界電動汽車協會創始主席兼亞太電動車協會主席陳清泉說，日本的電動車在美國、加拿大也發生過碰撞燃燒事件，但是沒有發生致死的案例。“他們在做整車碰撞強制性檢驗之前，會針對電池做2000次的循環試驗。”
“而對中國而言，碰撞試驗之前到底要不要做電池的循環試驗，該做1000次還是2000次，我們心里是沒底的。”在他看來，這就給中國的電動車行業提出了一個問題，到底用什么測試方法、測試哪些方面，才能證明經過測試的電池包是安全的。因此，這里涉及電池測試評價體系的建設。
陳清泉表示，目前，世界上還沒有一個通用的評價體系，各個國家都處在摸索階段。他透露，日本廠商生產的電動車不但符合國家標準，還符合要求更嚴的企業標準，而這些評價體系往往是保密的。
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