陷入產能過剩困局
范銀鑫分析,規劃產能要釋放出全部的潛在生產能力,并不是一蹴而就的,需要逐年增加。而這種逐漸的產能釋放,并不一定在開始階段就成為過剩。而且產能利用率在每一家企業都不是百分百的。只有汽車產能過剩,汽車市場才能成為一個買方市場,企業才能真正關注消費者的需求和訴求。只有產能過剩,才能讓汽車企業之間的競爭真正開始,這種真正的競爭,才能讓企業更關注銷售以外更重要的事情。
中商產業研究院交通運輸行業分析師李彬在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示,我國汽車產業市場化程度較高,而當下汽車產能大部分是幾年前汽車產業發展鼎盛時期建設的項目,同時中國是發展中國家,又是人口大國,與發達國家相比家庭汽車保有量還較低,市場空間還較大。
“可是隨著汽車產業的發展成熟必然會進入低速平穩發展階段,在市場刺激下產能擴張速度高于產業需求速度,必然就會出現產能過剩,這也是行業發展到一定時期行業優勝劣汰走向成熟的過度階段。” 李彬說。
“產能過剩”跟經濟發展周期密切相關。在經濟增長乏力,消費購買力不強時,產能就會出現過剩。
“中國產業過剩更深層次的原因是,之前政府長期過度干預市場,加之企業對市場運行規律認識不深刻,對市場需求判斷過于樂觀,結果在經濟發展放緩時,陷入產能過剩的困局。”深圳市思格洛投資發展有限公司經理羅高瞻在接受記者采訪強調。
利潤增幅下降
隨著我國工業的發展,汽車生產速度越來越快,汽車行業生產車的數量越來越多。原材料又呈現漲價走勢,兩者的相互壓力也使得車企打價格仗,導致利潤增幅下降,虧損增加。
另外,記者也了解到,由于汽車之間產能利用率只有70%左右,合資品牌和自主品牌的產能利用率分別為98.36%和49.48%。而市面上36%-40%的車是自主生產,因此汽車之間的庫存壓力也進一步增大。
“汽車企業在不斷膨脹地進行汽車擬建項目、改擴建項目,使得汽車的供應量更加增大。由此,3種競爭導致汽車市場出現供過于求。2009、2010年的汽車產銷量30%-50%的高增長率,對市場長期樂觀估計,盲目擴張產能,待項目建成后汽車市場的產銷增速卻一落千丈,以至于產能過剩,從而引發流通領域的動蕩是其主要原因。”
事實上,我國汽車行業產能過剩除了國內車企擴張外,外資企業在華項目投資也不少。
有數據顯示,世界利潤率最高的汽車制造商中有7/10是中國汽車制造商。現代汽車和大眾旗下的奧迪均視中國為其最大市場,十大高利潤汽車制造商中僅有富士重工一家未在中國建設工廠。外國汽車制造商是在中國建廠最積極的參與者。現代、雷諾以及吉普等都計劃或已在中國建廠。
上述數據均顯示產能進一步增加。
值得一提的是,汽車產業為地方政府GDP貢獻也做出了不少的成績,以至于不少地方出現了汽車項目的惡性投資競爭,部分需求量較大的城市限購加重需求疲軟。
羅高瞻告訴記者,目前車企產能規劃風險控制考慮不完善。前幾年汽車產銷需求旺盛,2009年中國汽車產量、銷量同比增長分別為48.3%、46.2%;2010年,產量、銷量同比增長均為32.4%;目前汽車行業產能過剩,正是這幾年車企產能規劃過于樂觀所致。最主要的一點是需求放緩。
據資料顯示,2011年以后汽車產銷量增速下滑,同比增長分別為0.8%、2.5%;2012年分別為4.6%、4.3%;2013年有所回升,分別為14.8%和13.9%;2014年又放緩為7.3%和6.9%。市場需求的放緩,導致產能利用率不高。
優勝劣汰
既然汽車業的“產能過剩”已是事實,那么“產能過剩”后的優勝劣汰也成了必然結果。
李彬強調,“產能過剩”對于汽車行業而言,最為直接的結果就是優勝劣汰,新一輪行業淘汰洗牌不可避免,一些強勢品牌則會更強,國內汽車產業的集中度會不斷提高,汽車市場競爭將會從幾十家企業慢慢變成十幾家甚至十家以內。
“汽車廠商的產能過剩以及對市場的樂觀估計導致汽車庫存高企,價格倒掛,這些在2014年的汽車市場已經表現得很明顯,如果產能過剩、庫存高企問題遲遲得不到合理解決,那么汽車市場的價格競爭將持續。”李彬表示。
“產能過剩”既有積極正面的影響,也有消極負面的影響。在產能過剩的過程中,車企會意識到一些惡性競爭的弊端,改進競爭方式,創新產品,使得汽車行業良性競爭,促進發展。
當然,汽車“產能過剩”負面的影響也在所難免,首先,由于汽車數量增多,能源需求加大,可能導致能源問題。
范銀鑫表示,汽車企業轉換到其他行業的成本變高,制約自主創新,我國大部分汽車企業自主開發能力不強,不得不被動地、高成本地引進技術和產品,造成產能過剩,產能過剩又進一步引發惡性競爭,影響產品質量和技術進步。在產能過剩的狀態中,其實我們還是不可避免地想到國產汽車的生存問題。國產汽車自主開發能力不強,主要是依靠高成本地引進技術和產品,進行生產汽車,并沒有控制汽車生產的核心技術。
在產能過剩的局面下,國產汽車境遇究竟將會如何?“汽車“產能過剩”必定使得汽車價格下降,這使得國產汽車利潤空間進一步減少,庫存壓力進一步加大,生存壓力更大。”范銀鑫表示。
李彬也表示了對于國產汽車生存境遇的看法。他認為,在產能過剩的背景下,市場競爭愈加激烈,外資和合資品牌價格下探,加速三四線城市的市場布局,高端汽車市場國產企業長期處于弱勢,中低端市場的生存空間又被外資品牌擠壓,未來我國自主品牌汽車將有可能被迫開展海外戰略。
另有業內人士稱,國內汽車品牌企業由于技術研發能力、品牌號召力等核心競爭優勢較弱,是產能過剩危機中受影響最大的企業。
既然國產汽車在“產能過剩”的境遇下,面臨著巨大的生存壓力,如何面臨這種巨大的挑戰將是一個不得不面對的問題。
適者生存
羅高瞻對記者說,“洞悉市場需求,轉型升級是企業度過危機的重要方法。”
2014年,乘用車拉動汽車產業增長,商用車則產銷同比回落,更多商用車企業需要向需求更強的汽車細分市場轉型。同時,新能源汽車產銷增長迅猛,同比分別增長3.5倍和3.2倍,這也是企業轉型升級的重要方向。
對我國汽車“產能過剩”的問題,范銀鑫提出了以下幾點建議。一是將汽車產能問題與兼并重組統籌規劃,使得企業規模加大,競爭力增強,集中化加大。
二是嚴格執行產業市場準入標準,對“汽車產能過剩”行業的治理,必須要有戰略眼光、全球視野,并要長短結合。一方面,要提高準入門檻,從源頭上嚴格控制低水平重復建設;另一方面,要在完善退出機制的基礎上,防止舊產能死灰復燃。
三是提高投資準入的門檻。
四是充分利用“產能過剩”,提升產品自主開發能力,堅持技術進步,促進汽車產業與能源、環境、交通的協調發展,發展自主品牌產品。
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