當電動自行車漸漸替代了普通自行車，這種省時省力的交通工具就慢慢占領了自行車消費市場。依靠電池驅動的自行車、三輪車、摩托車遍布大街小巷，甚至有些已經進行了更新換代，廢舊電池和車體業已報廢。這些報廢的車輛有些被回收再利用，有些則被“遺棄”。
今年6月，一組俯瞰圖片將湖南郴州的一個報廢電動自行車的堆放場地曝光，這里被攝影者稱為“電摩墳場”。從圖片中可以看到，一大片場地中密密麻麻堆放了千余輛電動摩托車、三輪摩托車等，其高度甚至超過了四周的圍墻。
如此大規模報廢車輛的堆放，難道是電動自行車、摩托車等回收無門?
回收通道暢通但不規范
作為驅動者，電池是電動車的動力“核心”。目前，我國電動自行車等車型上使用的電池主要是鉛酸蓄電池、鋰電池和鎳氫電池。其中，鉛酸蓄電池因其低廉的價格在市場中占有主流地位。“雖然目前鋰電池是大勢所趨，但是由于之前技術以及價格問題等因素，造成現下依然是鉛酸蓄電池占主導。”巴塞爾公約亞太區域中心(清華大學)博士劉麗麗在接受《中國科學報》記者采訪時表示。
盡管目前我國對于電池是否應該回收存在爭議，但在電動自行車使用的鉛酸蓄電池回收問題上并無異議。“因為鉛酸蓄電池含鉛量高，回收價值也高。大部分鉛酸蓄電池都會被返回冶煉廠，進行二次利用，因為鉛酸蓄電池的利用率很高，甚至可以達到95%以上。”劉麗麗說，“有些廠家也推出了以舊換新的業務。”
然而，高回收價值意味著有利可圖，一些私人“小作坊”也打起了回收鉛酸蓄電池再利用的主意。不規范的操作，將鉛酸蓄電池的危險放大。
顧名思義，鉛酸蓄電池中含有鉛和硫酸，鉛是重金屬，硫酸則是強酸，兩者處理不當都容易造成環境污染。近幾年，一些城鎮出現的血鉛事件就與此相關。“在鉛酸蓄電池中含有濃度為20%的硫酸，有些小作坊會不加稀釋，直接將其倒進下水道中，造成環境污染。”北京大學環境科學與工程學院教授劉陽生告訴《中國科學報》記者。
而相較于利用價值高的鉛酸蓄電池，鋰電池車的市場占有率低，且回收利用則遭受冷遇。目前國內鋰電池回收不成體系，回收企業少，技術也相對落后。
電池堆放污染大
與處理不當造成的污染相比，大量堆放造成的安全隱患也同樣不容忽視。目前，鉛酸蓄電池已被列入《國家危險廢物名錄》，我國也一直重視鉛酸蓄電池的安全生產，加強了對蓄電池生產裝配的安全防范措施，制定了《鉛作業安全生生規程》等規范標準。
相比之下，回收不嚴格的鉛酸蓄電池在腐蝕后溢出的含鉛重金屬和酸性物質不但嚴重污染土壤和水源，對空氣環境、生態平衡也會造成破壞，還會引發人體代謝、生殖及神經等方面的疾病，人體鉛含量一旦超標，就會導致智力下降，還易誘發兒童惡性腫瘤，甚至導致死亡。
鋰電池的生產過程中雖然相對安全，但是廢舊鋰離子電池中的物質進入環境中還是可造成重金屬如鎳、鈷的污染，有機物污染，粉塵和酸堿污染等，而且，廢舊鋰離子電池的電解質及其轉化產物、溶劑及其分解和水解產物，如甲醇、甲酸等，都是有毒有害物質。“而且，廢棄的鋰電池中往往會含有殘余電量，鋰元素又比較活潑，具有因為老化、溫度、濕度等造成短路進而發生爆炸的風險。”劉麗麗解釋道。
監管尚須加強
“鉛酸蓄電池是危險廢物，最好通過正規途徑回收。當然，這個回收范圍不能達到100%，同時居民消費的這部分是豁免的。也就是說，如果從廠家回收渠道報廢的可以回到企業，而個人購買的電動車輛中的電池，則可能會流入小作坊或者被直接扔掉。”劉麗麗說。
“郴州市的電摩堆放先弄清楚，車上是否還有電池，如果已經卸下電池，那么其車身直接送到機械回收場即可。如果沒有卸下，那么就很危險。”劉陽生表示。
由于從圖片中很難辨認電動車上是否還存在電池，記者致電湖南省郴州市環保局辦公室，工作人員稱，他們對于電動車堆放一事并不知情，更不清楚其電池是否卸下。“我國鉛酸蓄電池的回收利用手段已經很成熟，但是監管問題還存在漏洞。應該追問環保局是如何接管的，下一步怎么辦，如果統一回收的話，電池會被送到哪里、廢舊金屬送到哪里?”劉陽生說。
今年年初的全國兩會上，全國人大代表、天能動力國際集團董事局主席張天任遞交了“強化廢鉛蓄電池回收監管”的議案。議案中提到：“當前，中國廢鉛蓄電池以機動車、電動車、基站用鉛蓄電池為主，分別占33%、40%、27%，由于缺乏規范的資源再生循環體系，一些地下小作坊利用逃稅和無環保投入的成本優勢爭先搶購。因此，完全由市場利益驅動的廢鉛蓄電池，大多流入這些地下加工廠，形成了一個逃脫政府監管的‘體外循環’產業鏈且獲利豐厚，而環保合法的規模企業面臨‘缺糧’的尷尬局面，生產負荷率遠未達設計產能。”
專家也普遍認為，舊電池回收雖然開展了多年，但仍存在法律滯后現象，國家應該制定更細致更嚴格的法律對這個行業進行規范。而且，除了相關部門加大固廢回收市場的查處外，還應該加打政府扶持，回收鉛酸電池屬于環保行為，政府應該予以補貼。
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