CATL生產車間
記者：寧德時代采購的流程能不能對外公布一下？合作的客戶是否有門檻？您剛剛介紹說，國家希望寧德時代目標是每瓦時低于1元，大概什么時間能做到？現在是什么價格？
黃世霖：可能業界有一些誤解，動力電池是非常特殊的一個產品，因為我們公司是把安全放在第一條的。產品的安全使用，關系到我們最終消費者用戶的生命安全、財產安全，所以它是非常重要的一個內容。但動力電池的安全，除了我們作為一個產品供應制造的企業要把這個產品做得非常非常的安全，各種指標超越國家的標準以外，還有一個很重要的特點，它的使用安全，就是怎么樣使用，它才會比較安全。因為中國市場非常大，客戶也非常的不一樣，使用產品的技術也是有一定的參差。這個問題導致某些產品的濫用，動力電池如果有濫用的情況，就很容易出現安全的事故，尤其在連接方面做得不好，保護方面做得不好，充電方面技術不夠的話，我們也常常在報紙上會見到一些個別這樣的報道，充電充著充著燒起來，或者車在行駛過程中，由于連接不好，最后也會燒起來。還有一部分比如說泡到水里面以后，出現各種各樣的安全事故。所以我們在出貨給每一個客戶或者有客戶需要跟我們進行配合的時候，我們確實是對客戶的怎么使用我們的產品會比較關注，甚至包括會去看一看你這個哪一些方面需要注意。我們現在跟國內的車企合作的過程中，有一個龐大的技術支持團隊，他們在剛開始裝車的時候，我們有人會進行技術的支持，包括對他們有一些地方提出一些改進的方法。還有一部分就是在車設計的過程中，我們積極地參與，給他們一些意見，排布、熱管理、怎么防塵防水、怎么防止短路，甚至有一些螺絲的扭力應該用多大，用什么樣的工具。這是一個過程，如果有客戶在使用時使用一些不恰當的做法，我們確實也有幾次拒絕了供貨，因為我覺得安全非常重要。當然，我們開門做生意，來的都是客，非常非常歡迎我們的客戶上游也好，下游也好，能夠跟我們合作，找機會共同商討。總之，我們希望跟CATL合作的客戶能夠推出一些真正好的、具有很好性價比的產品到市場上面，而不應該推出一些有隱患的產品到市場上面去做。這是回答你第一個問題。
第二個問題就是講現在鋰電的價格，大家一直覺得它是一個瓶頸。在這一塊上面，這里面有一個觀念可能正好跟大家分享一下，國家“十三五”規劃做出來以后，這個目標定下來以后，它是取決于到了2020年如果沒有國家補貼的情況下面，新能源汽車具備不具備跟傳統的燃油汽車進行競爭或者甚至可以取代它的條件。
從價格的角度上面來講，如果能夠實現這樣的一個目標，這個新能源的汽車基本上就很具備競爭力了。這里面有一個概念，可能我們不是在從事這個行業里面的同事不是太了解，電動汽車動力電池它的價格，大家有沒有留意到一般都是講多少錢每瓦時，也就是說兩塊錢一瓦時或者一塊錢一瓦時。我們在技術指標上面，常常是講多少瓦時每公斤，也就是說，“十二五”國家的要求是180瓦時每公斤，然后每瓦時兩塊錢。到了“十三五”的時候說的是300-350瓦時每公斤，是1塊錢每瓦時。這個過程里面，大家有沒有看到，我同樣是1公斤的材料，在“十二五”期間只能存180瓦時，到了“十三五”的時候可以存儲300-350瓦時這樣一個能量密度，但是我的價格是用瓦時來定的。所以理論上面來講，“十二五”的價格到了“十三五”期末的時候自然已經降了一半，是這樣一個關系。所以為什么技術這么重要，當有這樣一個技術企業能夠實現300-350瓦時每公斤這樣的一個目標，而沒有技術的還在做180瓦時每公斤這樣一個東西，到時候我同樣一公斤的東西，你做出來的東西只能賣180塊錢，而我做出來的東西可以賣300-350塊錢。這個就形成一個非常強大的競爭力，從這個角度上面來講，未來要實現很好的性價比，通過技術的進步就能達到，而不是通過減低工人生產的工資或者說怎么樣去偷工減料，這個不是一個正道，這是價格因素的一部分。
另外，動力電池，尤其將來如果用到儲能上，電池的價值是怎么體現出來？基本上是你電存到我這里來，我再還給你，你一度電存進來，我再一度電還給你。通過這樣一個過程，實現電池存儲電能的價值。現在有很多的電池，比如說我只能3000次循環，也就是說，電存進來放出去，存進來放出去，只能做3000次。國家“十三五”也領了一個項目，將來這樣的電池我們是希望可以做到15000次循環。這對于使用成本來說，降得很厲害，基本上我的成本是你的五分之一。這兩個因素結合起來，未來對動力和儲能電池的使用上面來講，大家考慮這個成本，這邊我降了一半，這邊又降到了五分之一，也就是說，到2020年理論上如果我們電力和儲能電池的應用恰當，它的成本是現在的十分之一。所以大家不用去擔心或者懷疑，我們到2020年的時候，我們國家動力電池和儲能電池上有沒有成本競爭上的優勢，只要我們技術上達到這樣的目標一定可以實現這樣的一個優勢。那個時候的電池使用比鉛酸電池還便宜，這是我們對未來預計、展望很重要的出發點。
記者：謝謝黃總的科普。針對大巴車方面在快充和慢充技術發展變革，寧德時代在售的產品以什么為主，下一步有什么規劃？
黃世霖：快充的技術實際上有很多人在做，我們也是在做三元和磷酸鐵鋰快充方面的規劃。這里面可能就要分開不同的應用場景，大巴、乘用車和儲能。大巴用快充要看具體的情形，也就是看它的必要性，因為快充的技術用上去以后，雖然可能電池的量會減一點，但是基礎設施的要求就非常得高，這是一個階段。從寧德時代CATL這一塊上面來講，我們整體的技術路線，電池的應用也有好幾塊。一塊就是乘用車，我們會積極地發展三元材料的體系。大巴這一塊，我們目前主流還是磷酸鐵鋰，儲能這一塊我們現在也是用磷酸鐵鋰做這個東西。這兩個化學體系的產品設計，我們都有快充的這一塊的應用設計，基本上根據客戶的需求來做這樣的一個規劃。基本上我們快充的目標第一步是15分鐘充滿電，也就是說，充電我們可以做到4C。在2020年之前我們實現6C的充電，10分鐘可以充滿這樣一個應用量產。那4C大概是在2018年就會量產提供給市場上面使用。所以我們走的一個快充的路線，現在比如別人有用鈦酸鋰，但是那個能量密度相對比較低，將來不是太主流。所以我們在現有的三元和磷酸鐵鋰的體系上，保持住它的能量密度，同時實現4C和6C的充電。因為再高，應用的環境和條件要求太高了，有的地方不見得會適合。這是我們整體在快充方面的一個技術路線和規劃。我們是希望將來這樣一些技術和產品設計能夠成為我們國家新能源汽車的一個主流產品在做。
記者：黃總，您好！寧德時代的技術路線是不是最先進的？由于種種原因，動力電池系統的進入門檻很低，這個行業魚目混珠，您對這種現狀有沒有什么建議和忠告？
黃世霖：在材料上，我們會逐步由磷酸鐵鋰/石墨、三元/石墨、高鎳三元/硅碳再到固態鋰空氣金屬演進，這是主流技術發展路線。在這個過程里面，我們不斷地把安全做好，把能量密度給提升，把循環壽命給它提高，把成本做下來，這是我們的三元上將來會主要用于乘用車上主流的產品和技術的東西。第二就是磷酸鐵鋰，我們也會逐步提升它的能量密度，將來會主要應用于大巴和儲能上面。這一塊我們會大力地提升磷酸鐵鋰體系的電池的循環壽命、使用壽命，希望我們電池做出來可以做到15000次循環，可以使用20年以上。我們還立足于這樣的一個電池，將來可以被梯次利用，實現它更好的價值，我們相信這樣的一個技術和產品將來應該會形成一個主流的產品。國內的動力電池的發展，說實在的還是比較參差，一個比較分散，另外一個很多企業的規模都不算大。現在我看國家也意識到這樣的一些問題，積極想有一些政策來引導怎樣把國內一些企業把它能夠做一些整合，然后把它做大做強，具備國際競爭力這樣一個做法。從總得來講，就像我起先講過這個行業門檻很低，但是要做好非常非常難，需要很大的投入。從這個角度上面來講，如果沒有一定的研發、投入和比較好的產能準備這樣的企業，他們未來的生存空間或者生存的條件會相對比較艱苦一點。也就是說，他的產品出來沒有太好的競爭力，因為你沒有技術，你那個成本一定下不來，你就沒有競爭力。我個人判斷這樣不會維持太長時間，包括這個產品的特點，如果你把質量有一定隱患的產品推向市場，對企業形成的風險是非常非常大的，因為你一款電池出去，不像消費類電子產品，我保18個月，也就是一年半，你這個要保8年以上，產品性能和技術可靠性不夠，對企業的風險是非常大的，你用一年、兩年這個產品壞了，需要去更換，需要去賠償那這個對企業風險非常大。去年和今年市場處于爆發期，有一些供不應求的情況會導致一些企業感覺大家發展都不錯，實際有蠻多企業是埋下蠻大的隱患。這是我個人看法。
記者：楊總做市場的，想問您一個比較宏觀的問題。新能源汽車也是爆發式的增長，咱們電池作為關鍵的零部件也是發展的很快，昨天了解到咱們這個廠從1個億到10個億到50個億，到超過100個億，不是翻番的問題。想問您一下，您怎么看待產業政策，特別是對政策對我們這個產業發展的影響。對短期或者長期目標的實現有什么影響？
楊琦（CATL市場總監）：我們做全球橫向對比的時候，會發現中國新能源汽車市場是最大的，扶持力度也是最高的，是一個綜合的、立體型的扶持。這個扶持的背景，當然我想在座的都已經非常清楚，第一個咱們國家的原油的保有量比較低，如果按現在的消費，可能十年以內地底下的油就會挖光，這也是一個非常危機性的事情。第二個就是在中國的各種各樣的污染，所以中國對整個新能源的扶持是一個立體性的，從國家的政策、地方的政策，到補貼，到對車廠的政策，到電池具體技術指標的提升，可以說是構建我們整個在全球看不到的立體化推進的體系，決心是非常大的。當然這個事情如果做成了，對我們中國確實有非常大的好處，第一個我們可以擺脫對未來原油的依賴，對我們能源安全有很大的好處。第二個我們也能夠通過這個中間把新能源的產業給做起來，做起來以后可以擺脫對國外傳統車的技術依賴，我們知道這個技術依賴是很多傳統車發展到現在一百多年的時間，每年向國外企業支付的專利費和品牌授權費，這兩個數字都是非常驚人的數字。這些我們去做好了以后，實際上對整個產業是非常有好處的。但是同時我們可以看到現在國家的經濟也是處于一個不穩定的狀態，包括外匯的走勢的變動，包括一些整體的產業的發展和我們經濟的事態其實都對我們國家繼續用貨幣方式來扶持提出了非常大的挑戰。那么這個挑戰其實解決的方法就是我們一定要在某年的某月做到市場化的生存。也就是說，國家不拿補貼出來，只是靠法律法規的指引就能把它生存下去。所以這個我的理解只不過國家為了減少對這個產業的沖擊，所以逐步去做這件事情。對產業人的角度來說，這個責任壓力非常重。為什么黃總講“十二五”只提出兩塊錢一瓦時，“十三五”很明確低于一塊錢，這個很明確，我們到那個時候一定能做到。這個過程中，對產業都是壓力，也有一個傳導機制。比如說補貼少了，車廠銷售也會遇到這個壓力，這個壓力會傳導到我們。我們通過三方面來吸收，第一個通過擴大生產規模，既保持產業的水平再繼續的提升，同時降低它的成本。第二是通過技術的方式來降低成本，第三還有這個產業的上游和下游的一個整體的合作，包括我們跟車企去一起合作，比如說包括怎么樣去從整體來降低這個電池的成本。因為有一些可能是冗余設計可以放在車那邊，下游的也是一樣，配合產業發展，需要給他們比較明確的價格的指引，包括他們才能的指引。通過這種方式去降低我們的成本，這種壓力最后是整個行業都承擔了這些壓力，但是沒有壓力沒有進步。通過這種壓力逐年釋放的方式，我們在有一天一定能夠達到即使沒有補貼的情況下，也能夠市場化的生存。這一天國家定義很清楚，2020年一定會要做到這一步。我們預期其實即使到2021年國家完全沒有補貼情況下，那個時候也是能夠全市場化生存。這是整個行業，整個中國的汽車產業人在一起努力的一個事情。
記者：黃總好！電池這個產品有很多新的技術在不斷地產生，但是大部分都是在試驗室里面，很難商業化。這個情況也是在慢慢變化，比如說今年看到了一個很明顯的趨勢，以前對電動車沒有興趣的幾個大的整車廠，比如說豐田、戴姆勒今年開始著手做電動車，據說豐田是因為他們的固態電池有了大的突破。然后我的問題是電池這個東西現在它的革命性變化的風險有多大？我說的這種革命性變化是指比如像光盤替代磁帶，硬盤替代磁帶這種風險有多大？另外寧德時代對風險技術路線有沒有其他的儲備？
黃世霖：自從動力電池、儲能電池變成熱點討論的產品之后，其實有蠻多新的概念出來，石墨烯、純固態電池、鈉硫電池、液流電池等等各種各樣技術路線都有。其實我們應該正確地去認識這個東西，理論上來講，只要還是鋰電池或者鋰離子電池，它這個技術路線的發展無非就是不斷地在追求非常重要的一個參數，就是能量密度。那如果我這個材料一路用到極致，就是鋰金屬電池，理論上可以做到700瓦時每公斤，差不多是現在的3倍多，4倍，這樣的一個狀態，這是它的理論極限。如果從這個角度上面來講，我們怎么樣去靠近這個理論極限，可能在2025年可以做到500瓦時每公斤這樣的一個能量密度，那就是固態電解質、鋰金屬都用上了，大概是這樣一條路。
至于說其他的革命性的東西，包括還有燃料電池，現在大部分處于試驗室或者理論階段。要真正形成一個產業的產品，還有蠻長的路要走。至于說會不會有一個革命性的變化，例如核電那些咱們不談。這一塊你看金屬的排列表，鋰已經擺在第三位，這一塊估計不會有那么快有一個非常革命性的變化的東西出來。所以我們還是踏踏實實地把現有的鋰離子電池往理論極限上面不斷地去靠攏，這個是我們在看的東西。前期外面也有談很多石墨烯，實際上這個東西它對能量密度是沒有幫助，對導電率有一定的幫助，其實我們業內或者說有蠻多人其實有蠻多的誤解。我們始終堅信認為在近期，也就是5-10年內，三元材料的性能的提升和能量密度的提升，是這個行業的技術發展的主流，它是最有可能實現真真正正的量產，形成一個真正的消費者可以大量運用的產品。這是我個人的一點看法。
記者：黃總，您好！請您介紹一下對工信部發的電池企業規范條件的看法，尤其是對產能門檻的看法。有一些人認為應該通過市場競爭的方法去做這種整合，但現在我們看工信部可能想采取一種行政的手段，您對這個問題怎么看？另外，關于安全，我們早上聽了安全一些講解，也提到了寧德時代從2008年以來到現在，相關配套車的產品是零安全事故記錄。我有一個問題，這個安全事故我們是怎么界定的？這個零是怎么界定的，比如說起火燃燒才算安全事故，比如冒煙了不算。就這兩個問題，謝謝！
黃世霖：我們留意到工信部發了一個意見咨詢的東西，關于國家認可的名單里面有一些規定，有爭論和討論主要是8G瓦時產能的條件。從我個人來看，感覺像一把雙刃劍，我也理解國家他們的用意，基本上他們希望中國動力電池有那么一些企業能夠做大做強，國家集中力量去扶持或者幫助這樣的一個企業去取得具備國際競爭力。很難講它是利大于弊，弊大于利。我們國內的動力電池企業發展到目前的這個階段，現在做動力電池，我想差不多有200多家。大家產能都是很小，技術路線走得也不同，還有很多是屬于蠻大的重復建設，又散、又小，這個樣子對這個行業的發展其實是蠻不利的。還有一個就是將來這個行業量起來以后，標準化的生產其實是蠻重要的。還有一個就是可持續的和售后的技術支持和生產支持也是非常重要的。從這塊我們姑且看看這個行業的政策需要一定的時間觀察。從我們CATL自身的角度，我們會緊跟國家政策的要求，盡量讓我們能夠滿足到國家政策基本的要求，把我們企業做大做強，適當地尋求國家的政策的幫助和扶持，按這樣一個做法去做。
第二個問題是安全這塊，安全我們分好幾個等級，基本上我們國標定義的就是動力電池在某一些特定的情況下，比如說短路、穿釘、擠壓，這一塊不能爆炸，不能起火，這個國家是有很明確的定義。但至于說到了真正的產品使用的過程里面，我們企業內部有分等級的，爆炸、起火、冒煙，不工作了，這幾個等級來分的。我們把冒煙以及冒煙以上的起火、爆炸確定為重大安全事故。這一個里面還有一定的細分，如果出現這樣的事情是外部因素，還是電池的內部因素，這個也是要區分開來來看。因為我們也看到一些，比如說很多充電機的廠，他的充電機不匹配，出現一些過充的情況，冒煙，這個東西要具體情況具體分析。前一陣子各地下大雨，下之后電池被水浸泡，這樣具體情況我們也會做具體分析。寧德時代從這么久出了，現在外面接近有6萬輛車在跑，到現在為止，整體還是相當不錯的。我們內部是有一個監控中心，這個電池使用的實時數據都是會回來的，我們有十幾個人的團隊天天盯著，哪一部車有報警，哪一部車有可能潛在的故障，我們就會立即去做這樣一個東西。我們大概是這樣來定義的。
楊琦：是扁鵲說的治未病的一個原則，還沒有出來的，先把它給治了。
記者：黃總，楊總，您好！我想請問一下，儲能電池領域里面有布局，儲能市場上您覺得這個市場有多大。第二剛才聽講座的時候也關注到2015年咱們收購了廣東邦普，咱們有動力電池、儲能電池，又有電池的回收，在以后，咱們在商業模式上的創新或者某種程度上會不會有串聯和更多市場空間的考量，這是我的兩個問題，謝謝！
黃世霖：謝謝您！剛才一直沒談儲能，其實儲能是我的最愛，我個人非常喜歡儲能。儲能這一塊，我個人的判斷，將來這個市場是會比電動汽車大很多。去到極致的一個狀況來講，將來你有用電的地方，我都可以給你配儲能，來實現提升電能的質量和降低用電的成本，實現能源的使用的智能化。在儲能上面有三大塊，第一塊是發電側的，這就是光伏、風力發電，包括未來的核電，還有一些火力發電，都要用到儲能，它的應用非常廣泛。另外一個就是輸配電的過程里面可以用來調頻、調幅，這一塊應用空間也很大。最重要一塊是用戶側，用于削峰填谷，包括智能電網，還有將來的分布式的光伏發電這樣的一個東西都要用到這個儲能。所以它儲能市場前景是非常廣闊的，而且它的應用也是非常廣闊的。我們收購邦普是在構建整個鋰電池產業鏈，我們現在來講，比如我們電池給到大巴用，保用八年，八年以后，它的容量還剩70%-80%。這個電池如果拿去扔掉很可惜了，所以我們是希望這樣的一個電池能夠梯次利用，拿下來做儲能，這個儲能的成本就非常便宜。梯次利用完以后，比如說我在儲能里面再用十年，用了十年以后，他這個真的不能用，我再拿下來以后進行回收。回收完以后，再去做電池的原材料。這樣子形成一個閉環的鋰電的產業鏈，同時在每一個環節里面他都可以創造比較好的效益，這樣子就有一個非常好的循環經濟利用的狀態。
在鋰電回收這一塊來講，說實在的，你比如說三元材料的回收，效益是非常好的，好過去挖一個礦，把鈷這樣的東西回收起來，包括未來鋰的回收，我們希望形成這樣一個閉環在這個產業鏈里面來推動。但要推動這樣的一個產業鏈持續的往前發展，有兩個條件，一個是技術上可行，另外一個要有足夠大的市場來推動這個產業鏈。所以我們電動汽車再加上儲能，這兩個市場動起來以后，將來這樣的一個產業鏈可能會形成我們國家非常重要的一個產業，它有這樣一個體量，這是我們產業鏈里面布局的一些做法。
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