整個歐洲燃料電池的政策發展情況也是比較具體的，包括它08年到13年投入9.4億元用于燃料電池的研發，比如啟動了Horizon燃料電池計劃，氫和燃料電池的計劃可以達到220億歐元，目前來看整個歐洲也是在加緊推進燃料電池項目。這是美國燃料電池發展情況，主要是在加州，包括州政府對燃料電池和相關產業還是比較重視的，美國政府是對燃料電池在內的新能源公司提供資金支持和稅收減免，ZEV計劃在加州最高可獲得最高9ZEV積分，每個積分最高價值五千美元，最高可以獲得27萬人民幣的補貼。2014年7月8個州簽署了零排放車輛合作協議，到2020年整個區域內330萬輛機動車尾氣排放量目標為零，占比22%。這是它目前已經建成或者正在建設的加氫站的示意圖，布局的點數還是比較多。綠色的是已經投運的，黃色的是正在開發中的，開發的節點、布局上還是相對來說比較合理的。
目前來看美國南加州對氫燃料電池的發展在07年就開始實行減免稅，2010年的時候加州宣布輕量型汽車提供15750元的回扣獎勵措施，包括后面美國2012年的時候，聯邦政府向美國能源部撥了3億美元用于清潔能源的研究開發示范，到12年的時候，進入了第三階段，每千瓦時進行三千美元的燃料電池系統補貼，只要達到30%的效率就可以享受30%的稅收抵免。2013年的時候加州每年建設兩千萬美元左右的加氫站，至少在加州有一百個公用的加氫站。
前面是講國外的情況，目前歐洲、日本、美國推進的都還不錯，我們也把國內的情況給大家進行了梳理。每一個格代表五年，目前國外處于市場導入期，大概2020年到大規模商業化階段，過去五年間國外主要做的是降低成本，提升性能，國內還處在技術驗證階段，從技術驗證到市場導入，從目前技術水平單就國內的技術而言，可能還相差三到五年左右，還沒有到降低成本，性能提升這個階段，所以目前涉及燃料電池核心的電池堆，包括材料等等，還是以進口為主，但是國內游一些企業也在涉及，后面我們有一個產業鏈的圖。
國內燃料電池發展的政策，在過去七年間最早是能源局在《節能與新能源汽車推廣示范財政補助資金管理暫行辦法》當中提到了零排放純電動車和燃料電池補貼6到60萬元不等，到2012年的時候國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃》上提到，燃料電池汽車，開展燃料電池電堆、發動機及其關鍵材料核心技術的研究，把握世界新能源汽車發展動向，對其他類型的新能源汽車技術加大研究力度，到2015年的時候，財政部、科技部、工信部、發改委出臺了《關于16到20年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，除燃料電池汽車外其他的車型補助標準適度退坡，這塊相對來說對燃料電池產業的發展起到了一個更大的推進作用。
目前的技術指標來看，國外的水平，從價格上每千瓦時國外在大批量生產的情況下在55美元左右，美國能源部的目標是2020年達到40美元，最終目標達到30美元，這是什么概念呢，就跟現在咱們傳統車的內燃機的價格差不多。目前是在55，基本上還貴了80%左右，國內現在因為沒有大批量的生產，所以現在估算的水平大概是超過500美元每千瓦。整個功率密度，國外目前的水平大概是3.1kw/L，DOE2020年的指標是2.5，最終目標也是2.5，現在來看3.1已經完全提前完成了這個目標。在峰值能量的效率上，2015年海外這塊大概60%，國內大概做到50%左右，目標是2020年65%，最終目標70%，這塊也接近達到未來的最終目標。使用壽命上因為不同的車，其實燃料電池堆的壽命是不一樣的，像轎車理想的目標是五千小時，是個什么概念呢，如果我們的平均時速是30到40公里每小時的話，5000小時對應大概是15萬到20萬公里，對應咱家庭用戶的話，用七到十年，這塊是基本上就是一個發動機的壽命，然后提出來DOE的目標是五千小時，目前國外基本上能做到4500小時左右，基本也達到了這個目標。這個對于客車來說，DOE的目標是希望未來能達到兩萬五千小時左右，這也是最終目標，目前來看國外能做到接近兩萬小時，國內的目標自產在三千小時左右，主要跟隔膜等等材料相關，無輔助的冷啟動目前要求低溫下，這個對低溫性能尤其在北方使用是有要求的，國外目前能做到零下30度，國內在零下20度是沒問題的。這塊已經達成了目標。包括鉑的消耗量，在2014、2015年，鉑的消耗量大概是100克，未來整個鉑的消耗量大概是在50克左右，而現在咱們傳統車包括內燃機車，汽油車、柴油車，鉑的消耗量是20克到30克之間，所以開始有些人擔心未來如果全部搞燃料電池的話，整個鉑的消耗量太大，全球的鉑可能造成緊張，國外一家公司也進行測算，如果未來整個用量下降到50，甚至下降到20到30的時候，其實跟我們傳統車的鉑的消耗量是差不多的，而且這個鉑可以實現99%的回收利用，所以這塊不應該是成為整個產業約束發展的核心障礙。
目前來看，國內電池發展狀況來看，燃料電池的系統成本包括電堆、燃料重整、空壓機系統和公路調節器分別占成本比重67%、24%、6%和3%，燃料重整就是制氫這個環節，占到24%，加起來接近90%，在電堆當中催化劑占比最大，達到49%，未來依靠降低貴金屬使用量的方式來降低催化劑在成本中的占比，用量從之前每套系統用一百克下降到50克，甚至還可以再進一步下降到20到30克，這樣的話最終實現和傳統內燃機車20克每臺的水平相當。這是整個占比的示意圖。
燃料電池價格其實它是跟未來燃料電池的出貨量是密切相關的，目前來看，我們也跟國外的一些專家老師也進行溝通，在年出貨量約50萬套系統的情況下，比08年的成本預測下降30%，比06年的成本預測下降50%，預計燃料電池加氫站的投資在一千萬到兩千萬左右，左邊是燃料電池的成本下降的情況，右邊這塊是燃料電池的產量，和它的價格變動因素，我們可以看到在所謂的三萬臺套之前，其實它的價格是相對來說比較高的，等到下降到8萬臺套之后，整體來說價格下降就進入一個相對來說平緩的階段。
大家提到燃料電池汽車，肯定會想到跟內燃機車相對應的汽油占，目前加氫的價格怎么樣，大概是每升4.99美元，合人民幣33塊錢，未來的目標是下降到4塊錢，基本上24塊錢左右，其實氫氣的成本中壓縮這塊的成本是占比最大的，占到65%，冷卻占到10%，儲藏大概是11%左右。所以這三塊的成本未來通過各種方式把它進行降低，是降低加氫價格的主要手段，
這塊是產業結構圖，包括上游的材料，中游組裝，下游應用，上游材料包括氫氣供應，氫氣生產，這塊大家目前看不用擔心，是大型的工業化生產，包括在高溫下進行反應，包括天然氣的生產，另外一塊是氫氣的運輸和分散，這塊目前是要重視的，另外包括充氣機，電池組件這塊包括前端的氫氣的儲存設備和配件，包括燃料電池堆，燃料電池堆又包括雙極板，催化劑，質子交換膜，膜電極，氣體擴散層，國外掌握的都比較好，國內的企業在陸續切入，但是成熟的產品一般還是用途比較多，如果哪些企業在這些領域能進行突破的話，我覺得未來還是值得我們重點關注的。
在下游應用這塊包括固定式的發電裝置，交通運輸設備還有便攜式的設備。中游組裝這塊主要是燃料電池系統組裝，目前國內做燃料電池系統組裝的企業都比較多，主要是買國外的電池堆或者國內某些的電池堆進行組裝，這塊進入的人比較多一點，下游的應用現在也有一些企業，包括整車企業也開始往里面切。
這是電池產業鏈圖，灰色背景的是國內的上市公司，藍色背景的是國內非上市公司，紅色的背景是海外的公司，我們可以看到在燃料電池這個環節，目前來看設計電堆的包括同濟科技、長城電工、南都電源，沒有上市的或者是上市公司子公司這塊，有新源動力，上海神力，攀業氫能，國外做的比較好的BALLARD、AFCC、松下、三菱也在切進來，雙極板這塊國內涉及的很少，主要是海外汽車包括BMC在做，氣體擴散層這塊主要是包括SGL，TORAY等等公司，BALLARD也在做，這塊是比較重要的。隔膜這塊國內有個在港股上市的公司叫東岳集團，可以重點關注一下，還有江蘇陽光、巨化股份、三愛富也在涉及，非上市公司包括理工新能源、上海神力，海外主要是杜邦包括ION POWER涉及的比較多，催化劑這塊涉及的標的包括華昌化工、貴研鉑業，海外做的比較多的JOHNSON MATTHEY、3M等等，空壓機領域包括雪人股份，這塊可以重點關注一下，還有氫泵這塊，還是海外進口為主，氫瓶這塊日本村田做的比較多比較好，而且它第四代氫瓶已經研發出來了，國內包括中材科技，電池組裝這塊重點關注億華通，德威新材，非上市公司包括鹽城興邦、佛山國宏，廣東鴻運，轎車這塊包括上汽、豐田、三菱、現代、奔馳都在切入，客車包括宇通客車、福田汽車、億華通都可以關注，其他的包括安徽合力、中國中車等等，加氫站這塊涉及的標的機械組也在組織調研，就是富瑞特裝，大家可以就這塊問題到現場進行交流一下。
機械 章誠/肖群稀
雪人股份主要觀點：燃料電池核心零部件龍頭標的
全球燃料電池汽車行業發展呈現加速之勢。歐日美政府加大燃料電池產業的政策扶持，國內2020年前燃料電池汽車維持高強度補貼力度，寶馬、奔馳、奧迪、福特、大眾、雪弗蘭、凱迪拉克的多款車型將在2016~2020年集中投放。根據國家能源署的展望，燃料電池汽車2020年開始進入產業化階段，2050年燃料電池乘用車保有量將達1億臺。
歐美日燃料電池技術已具備產業化條件。燃料電池系統是燃料電池汽車的核心，成本占比52.9%，其次是高壓儲氫罐（33.7%），目前掌握在歐美日廠商手中，國內正在進行研發中。電機及控制系統、整車控制系統已經實現國產化；國內加氫站技術已經趨于成熟。
空氣循環系統是燃料電池堆關鍵零部件，決定燃料電池的能量轉化效率。空氣循環系統成本占電池堆成本的22%，為了保證燃料電池具有良好的工作特性，空氣循環系統必須滿足結構緊湊，重量輕，噪聲低，可靠性高，能量可回收等要求，目前廣泛應用的工業壓縮機達不到要求。渦輪和雙螺桿空氣循環系統是目前主流技術路線，分別由美國HoneyWell公司和瑞典OPCON AB公司主導。
雪人股份控股子公司OPCON的燃料電池空氣循環系統技術全球領先，渦輪和螺桿兩大技術路線均有產品，并已開始啟動國產化進程。1）螺桿壓縮機技術路線：OPCON Auto AB，已經有十幾年的技術儲備；2）渦輪壓縮機：Vortech（OPCON持有40%股權）+美國CN公司（雪人參股5%），正在給客戶開發樣機。公司是燃料電池系統龍頭巴拉迪的供貨商，并且已經進入全球大多數汽車廠商采購體系。奔馳（累計供貨300多套）、豐田、通用、本田、克萊斯勒、尼桑、印度塔塔、沃爾沃、雷諾、寶騰汽車。并曾經為2010年上市世博會燃料電池穿梭車提供空氣循環系統產品方案。
同時，雪人股份與中科院合作開發空氣凈化技術、氦氣壓縮機，結合公司透平膨脹技術，從焦煤和甲醇中制取氫氣，開始布局制氫環節。
盈利預測：預計雪人股份2016~2018年收入10、14、17億，凈利潤7000萬、9000萬和1.24億，佳運油氣并表后，公司2016年備考業績1.08億。
漢鐘精機主要觀點：
1、新能源大巴剎車系統應用無油渦旋空氣壓縮機是趨勢。公司開發無油渦旋空氣壓縮機：用于6米以上的中大巴和貨車的氣動剎車系統、氣動開關門和空氣懸掛。無油渦旋系統替代又油的螺桿系統應用于汽車剎車系統可以解決新能源汽車以下痛點：1）省電提效。無油渦旋系統的效率比傳統設備提升至少30-40%，節省下來的電能可以延長新能源汽車的續航里程。2）無油渦旋壓縮機由于沒有油路系統，故障率大幅降低，壽命是有油系統的10倍。且零部件是活塞的1/10，維修和維護費用大幅降低。3）無油渦旋壓縮機的噪音大大降低。目前國內沒有廠商在做，有整車廠商進口了日本巖田的產品。
2、渦旋制冷壓縮機：新能源汽車空調系統。新能源汽車的空調系統耗電占整車的30%，空調系統的節能對于新能源汽車續航里程尤為重要。 渦旋制冷壓縮機替代螺桿和活塞壓縮機應用于新能源汽車空調系統優勢主要有兩點：1）耗電少，效率高；渦旋制冷壓縮機效率提升30-40%，耗電節省10%。2）噪音小。
3、看好燃料電池產業前景，空氣循環系統和氫氣循環系統核心零部件技術準備充足。公司是國內螺桿壓縮機核心零部件龍頭，擁有燃料電池空氣循環系統空氣壓縮機技術儲備，正著手與整車廠商對接具體產品型號的研發工作，這將是公司未來5年研發工作的重點。
維持“買入”評級。預計公司2016~2018年收入為10.6、12.6和15億元，凈利潤 潤1.8、2.27和2.76元，EPS為0.34、0.43、0.52元，PE為40、32、26倍。如果年內完成臺灣新漢鐘收購，增厚業績3422、3920和4243萬元，凈利潤為2.14、2.66、3.18億元 ，對應估值34、27、23倍。合理股價區間14~16元。
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