2016年底，新能源汽車補貼政策首次提出以電池能量密度為參考指標，密度設最低門檻，密度越高補貼越多
雖然早在2012年，德國汽車協(xié)會VDA就已經(jīng)推出了動力電池的標準尺寸，去幫助主機廠在不同車型中使用相同類型的電池，從而提高電動汽車的可充電電池的通用性和可替代性，但實際上中國主機廠對于續(xù)航的追求，傳統(tǒng)方形電池的VDA尺寸已經(jīng)無法滿足中國主機廠需求，倒逼電芯廠去突破VDA的尺寸，從2017年開始，隨著補貼政策的落實，中國的方形電池實際已經(jīng)突破了VDA標準尺寸。這一年開始，中國新能源領域方形電池在全球開始獨領風騷的崛起已經(jīng)勢不可擋。
在這幾方面的推動下，中國市場在圍繞方形電池的整體產(chǎn)業(yè)鏈在過去實現(xiàn)了非常大的躍進。比如后期比亞迪刀片電池把單個電芯寬度近乎極限的拉長，厚度做薄，然后直接把電芯放在整個PACK里面進行安裝，盡可能簡化模組，這點從2008年其發(fā)布的，F(xiàn)3DM電池尺寸是356*100*28，到中期的VDA EV電池尺寸達到173*115*45，乃至2020年的960*90*13.5型號既能看出，或者通過寧德時代在2019年所發(fā)布的的NCM811電芯尺寸達到了驚人的79*148*103，是友商3倍的厚度有著異曲同工之妙，也能看到中國電芯廠在電池端的形態(tài)變化上雖百花齊放，但仍然可見流向。在這個思路的延展下，2019年后，比亞迪推出了刀片電池、寧德時代推出了搭載麒麟電池的CTP 3.0結構。
比亞迪于2020年3月29日發(fā)布的刀片電池，率先應用在了“漢”車型上
天下三分
4680或?qū)黼姵匦袠I(yè)新變局
雖然方形電池目前是電池企業(yè)最主流的選擇，但其自身性能短板也很明顯。由于方形電池可以根據(jù)產(chǎn)品的尺寸進行定制化生產(chǎn)，所以市場上有成千上萬種型號，而正因為型號太多，工藝很難統(tǒng)一。方形電池在普通的電子產(chǎn)品上使用沒有問題，但用于需要多只串、并聯(lián)的大型動力電池，相對于標準化產(chǎn)線生產(chǎn)的圓柱形鋰電池，方形電池的生產(chǎn)自動化水平不高，單體差異性較大，在大規(guī)模應用中，其系統(tǒng)壽命多多少少都會出現(xiàn)于單體壽命的情況。
拋開技術層面，從商業(yè)層面來看，中國特色的電芯發(fā)展道路在汽車制造歷史上第一次出現(xiàn)早期沒有電池生產(chǎn)、BMS管理能力的主機廠產(chǎn)品定義甚至底盤定義受制于電池供應商的情況——需要去和電池廠共同研發(fā)的階段。而特斯拉所采用的路線可以更好的定義其產(chǎn)品，比如現(xiàn)在主打的C2C，或以比亞迪為首的C2B封裝模式。當然，特斯拉4680圓柱電池采用的CTC技術與一體化壓鑄工藝相輔相成，占據(jù)了汽車產(chǎn)業(yè)鏈的主導權。
在特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈體系里，動力電池廠商只需生產(chǎn)電池，然后交付給特斯拉即可。在這個體系下，動力電池廠商話語權大大降低，特斯拉可以隨意更換供應商。以特斯拉最早的合作伙伴松下為例，曾經(jīng)是特斯拉電動汽車工廠唯一鋰電池供應商。然而，因為產(chǎn)能提升計劃與特斯拉未能形成同步，被特斯拉果斷“拋棄”，另找LG化學生產(chǎn)圓柱電池。這種商業(yè)模式的差異使得特斯拉能夠更靈活地適應市場需求和技術變化，更好地掌控產(chǎn)品定義和供應鏈，從而保持了競爭優(yōu)勢。因此清流資本認為，4680電池的誕生，出現(xiàn)了變局的可能——更加容易實現(xiàn)的BMS系統(tǒng)一定程度為主機廠提供了重新獲得對于底盤定義主導權的機遇。
在電池廠與主機廠話語權螺旋交替上升的大環(huán)境下，清流資本確實也發(fā)現(xiàn)了中國頭部電芯企業(yè)不僅僅局限于方形電池的持續(xù)迭代，也在補足在不同形態(tài)電池的技術能力，不斷提升技術水平，以加強對產(chǎn)品定義和供應鏈的掌控，中國的電池廠們在特斯拉4680發(fā)布后也迅速的響應開始了相關的研發(fā)。2022年，億緯鋰能和寧德時代均獲得了寶馬4695大圓柱電芯定點，各家巨頭如：寧德時代8條產(chǎn)能達12GWh的大圓柱電池的產(chǎn)能規(guī)劃，億緯鋰能與寶馬正在合作建立兩座電芯工廠將率先應用在其i3車型，比克計劃在常州建設的30GWh大圓柱電池產(chǎn)線，國軒高科年產(chǎn)10GWh的4695/46120電池項目已落地安徽合肥，中創(chuàng)新航2023年4月發(fā)布的“頂流”圓柱電池已經(jīng)開發(fā)完畢，海辰即將推出的用于儲能領域的46220電芯也量產(chǎn)在即。
縱觀國內(nèi)外動力電池形態(tài)的歷史變遷，無論國內(nèi)還是海外市場，動力電池領域依然處于路線百花齊放、創(chuàng)新技術此起彼伏的階段，回歸本質(zhì)仍舊是在不同場景尋找成本+質(zhì)控+技術等方面的平衡最優(yōu)解，三大電芯封裝形態(tài)的市場份額在當前迅速迭代的電池結構、持續(xù)改進的電池加工工藝、螺旋式攀升的基礎材料研發(fā)進步等因素面前依然充滿變化。
清流資本判斷在中高端純電車型領域，大圓柱在完成工藝良率打磨后將占據(jù)主要裝機份額，46體系乃至未來66體系的大圓柱電池能夠更好地獲取高鎳三元、硅負極、LiFSI、單壁碳納米管等先進材料體系支撐；而方形電池隨著其集成化程度不斷提高，依然將會在定位大眾市場的純電及混動車型里扮演中流砥柱的角色；而軟包電池在中短期的歐美主機廠端將面臨著巨大的向上被大圓柱、向下被方形擠壓的挑戰(zhàn)，但隨著未來3-5年半固態(tài)、固態(tài)電池的成熟，軟包作為最佳承載形態(tài)將有機會重返技術前沿。
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