2007年8月，王傳福在F6下線儀式上語出驚人：“比亞迪計劃在2015年成為中國第一的汽車生產企業，2025年成為全球第一！”
他預計2015年比亞迪汽車的年產銷規模為150萬輛。
一、失之傳統汽車
中汽協數據顯示，2014年結束時，比亞迪的銷量為43.8萬輛。2015年上半年銷量為22.8萬輛，預計全年銷量不超過50萬。這個數字只是八年前預測的三分之一。
當然我們不能據此而否定比亞迪，畢竟以中國汽車行業的波譎云詭，連國際專業的咨詢機構都無法準確判斷下一年的走勢。只是，對于曾經名列前茅一度成為自主標桿的比亞迪來說，這八年在銷量上的滑落是一個不爭事實。
2015年上半年，比亞迪在中國狹義乘用車市場（僅含轎車、SUV、MPV，不含微面）上的市場份額為2.3%，與去年相比下降0.2個百分點。名列所有乘用車集團的第13位、自主品牌的第5位。它前面的自主品牌分別是：長城、長安、吉利、東風。
這個成績離王傳福“中國第一”的夢想也漸行漸遠。
二、收之新能源汽車
但在另一個層面上，王傳福的判斷又是對的。那就是新能源汽車。
2015年上半年，比亞迪的新能源汽車銷量為20,409輛，占全球新能源汽車市場的10%，名列全球第三，緊隨日產和特斯拉之后。而且，如果只看6月單月銷量，比亞迪已經以5,037的銷量問鼎世界第一。
如無意外，比亞迪在2015年將成為新能源汽車世界銷量第一。
而如果仔細翻看一下王傳福八年前的原話，他的豪言壯語是基于一個重要判斷，即“未來的天下是混合動力、電動車而不是汽油車的。” 只是說，這個未來比他預想的要晚來一些。
王傳福當年的依據是，這家成立于1995年的年輕企業，在手機電池領域憑30%的成本優勢就擊敗了松下、索尼等巨頭；在汽車模具上，它的成本比日本對手少400%。他說，“難道400%的優勢還不足以擊垮對手？”他當時還透露，比亞迪另一個法寶是 “速度勢不可擋。”
三、比亞迪輸在哪里
現在看，問題在于：汽車不是手機。除了成本優勢，還要具備設計、品牌、渠道等體系力，以及好的時機。造車是一個復雜的系統工程，工科出身的王傳福缺的不是技術，而是以上這些微妙而至關重要的軟實力。
比亞迪的外觀設計，一直因模仿而被詬病。近年努力開發了新的造型，特別是在以秦為首的新能源車上展現了相當的原創水準，并與之后上市的唐形成了家族風格。但在整體設計的格調與細節上，缺乏一種消費者常提的”檔次感“。這和由前沃爾沃設計大師操刀的吉利、前寶馬首席設計師參與的長城、五國九地共同開發的長安，拉開了一定距離。
而外觀和檔次感，是中國消費者除價格外最關心的一個選車話題。
至于時機，也不能全怪王傳福。整個行業，包括政策制定者都過于樂觀的高估了新能源車，特別是電動汽車的發展速度。2012年制定的一個政策期望是，在2015年要達到50萬輛的新能源車銷量規模。而截止上半年，這個數字僅約為19萬輛。
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